Końcówka drążka kierowniczego - wymiana

O ile dobrze pamiętam to przez ostatnie cztery lata tylko dwa razy  wymieniałem końcówki drążków. Z czego ten pierwszy raz nie wynikał ze zużycia , a z pewnej przygody . Przypominam że przez cztery lata mój przebiegł wzrósł  o 160 tys. km , gdzie dla przeciętnego Kowalskiego to około 15 lat jazdy ! Ludzie nie wiedzą jakie robię dystanse dlatego czasem słyszę głupie gadanie że znowu grzebię przy aucie . Generalnie wymiana samej końcówki drążka w Loganie jest banalnie prosta , problem leży gdzieś indziej , ale o tym później .

W pierwszej kolejności należy w ogóle zdiagnozować czy to faktycznie końcówka drążka , kwalifikuje się do wymiany , czy nie np. sworzeń wahacza .

Kolejna rzecz to zakup nowych końcówek . Między prawą , a lewą jest różnica ale to nic nie szkodzi ponieważ należy  kupić komplet . Dlaczego ?
O tym też później . Takie końcówki to ważny element w samochodzie więc lepiej nie oszczędzać i wybrać sprawdzoną firmę .




Najprościej diagnozować końcówkę za pomocą drugiej osoby . Moja końcówka jest dopiero na początkowym etapie zużycia , a już czuć że ma luz . Jeśli się bada prawą końcówkę ,wtedy koła skręcić max w lewo aby był dostęp do końcówki . Następnie złapać w dłoń końcówkę , w sensie tę gałkę i trzymać ją , a druga osoba w tym czasie musi wykonywać dość  gwałtowne ale krótkie ruchy kierownicą w prawo i w lewo ... Jeśli będzie luz to na pewno da się go wyczuć. Od razu podpowiem że badając w ten sposób , luz da się wyczuć wyraźnie ale tylko wtedy , kiedy Logan stoi na kołach. Robiąc tym sposobem , z podniesionym autem bez koła będzie ciężko to stwierdzić . Jeśli nie ma drugiej osoby do pomocy wtedy najlepiej ściągnąć koło i zaopatrzyć się w łom , pręt czy jakąś rurę . Poszukać  punktu podparcia np. wahacz i starać się ruszać końcówkę góra - dół . Jeśli jest luz to na pewno będzie wyczuwalny . Przy okazji można w ten sam sposób sprawdzić sworzeń wahacza.

Zajęcia praktyczne należy rozpocząć do podniesienia i zabezpieczenia pojazdu .
Następnie ściągnąć koło i w pierwszej kolejności ruszyć nakrętkę kontrę kluczem płaskim 22.

Później dopiero kluczem 17 odkręcić nakrętkę z końcówki . Jeśli stawia opór , lub nakrętka kręci się razem ze sworzniem kulowym, na który jest nakręcona , wtedy można w zależności od końcówki , zastosować klucz imbus lub torx. Od producenta zależy co tam się znajduje . W starej końcówce mam imbus , a w nowej już torx T30 .

Niestety , ale z drugiej z drugiej strony nakrętka zaczęła kręcić się razem ze sworzniem kulowym i przyznam się że ciężko było to utrzymać za pomocą małego torxa T30  . Na szczęście znałem na to patent . Końcówka i tak nadaje się na śmietnik więc można ją podeprzeć czymś od dołu np. innym podnośnikiem . Ja miałem pod ręką akurat taki mały butelkowy .

Kolej na zdemontowanie odkręconej końcówki . Może się okazać że nie chce zejść dobrowolnie więc trzeba ją przekonać do poddania się . "Fachowcy" walą młotkiem gdzie popadnie , aż końcówka wyjdzie ze zwrotnicy . Ja natomiast jestem zwolennikiem stosowania narzędzi przeznaczonych do konkretnego zastosowania . W dzisiejszych czasach można za stosunkowo niskie pieniądze zakupić różnego rodzaju ściągacze do końcówek drążków .

Kliknij aby powiększyć

Ja jednak nie zakupiłem ściągacza do końcówek . Jestem właścicielem dwuramiennego ściągacza uniwersalnego i taki ściągacz w zupełności wystarczy .

Nadeszła ta chwila ...
Odkręcenie końcówki i wkręcenie nowej . Tu pojawił się dość istotny problem ⇒ zbieżność , albo raczej  , w przypadku samochodów z napędem na przód , rozbieżność kół !

Są różne metody  na wymianę końcówki drążka . Jedni polecają liczenie obrotów podczas wykręcania końcówki inni zaś proponują pomiar między nakrętką kontrą , a środkiem sworznia kulowego . Ilu producentów końcówek , tyle wymiarów tych że końcówek , więc liczenie obrotów raczej nie ma tu sensu . Pomiary przed i po wymianie ? Po co tak kombinować ? Uważam że jeśli już zaoszczędziło się na samodzielnej wymianie drążków  to należy wydać te pieniądze na profesjonalne ustawienie zbieżności . Jak często ludzie jeżdżą ustawiać zbieżność w aucie ? Chyba tak samo często jak wymieniają płyn hamulcowy ,czyli przeważnie dopiero wtedy , kiedy zaczyna się coś dziać . Nie ma szans na prawidłowe ustawienie kół po wymianie końcówek , zwłaszcza że tak do końca nie wiadomo  czy przed wymianą było wszystko OK . Dlatego proponuje najpierw umówić się w konkretnym czasie na ustawienie zbieżności ,a tuż przed samą wizytą dopiero wymienić końcówki.
Nie ma sensu kombinować żeby pozornie zaoszczędzić 100zł.Po co te opony mają być ścinane ? Komfort jazdy również może ulec zmianie , a dodatkowo przez złe ustawienie zbieżności mogą cierpieć nawet  łożyska w kołach .Największą bzdurą jest wymiana tylko jednej , uszkodzonej końcówki , tym bardziej że elementy zawieszenia robi się zawsze parami .

Wymieniłem końcówki starając się zachować poprzednie ustawienie kół. Wymiana końcówek z obu stron zajęła mi godzinę . Zaraz po wymianie udałem się na ustawienie zbieżności. Droga do warsztatu okazała się dramatem ! Nie sądziłem że brak zbieżności może mieć aż tak ogromny wpływ na jazdę !!! Jechałem około 2km . Auto dosłownie pływało na drodze , kierownica zachowywała się w bardzo nieprzewidziany sposób na zakrętach , opony  wyraźnie tarły asfalt (były ścinane) i zupełnie inaczej zachowywały się na drodze gruntowej .

Poniżej przedstawiam stan moich starych końcówek.
Filmik pokazuje luz na końcówkach , natomiast zdjęcia przedstawiają budowę i stan  końcówki.

Kliknij aby powiększyć

Aktualizacja : 24.11.2020r 

 

Kolejna moja wymiana końcówek . Sprawdziłem i okazuje się że poprzednie końcówki wytrzymały równo 30 tys. km. Szczerze mówiąc nie sądziłem że przyczyną stukania okażą się właśnie końcówki , liczyłem na gumy stabilizatora jednak podczas wstępnej diagnostyki okazało się że to jednak końcówki.Wstyd się przyznać w jakim były stanie ! Poniżej filmik 

Na filmie tego nie widać ale do takiego stanu doprowadził brud , piasek i inne nieczystości wpadające przez rozerwaną gumkę osłaniającą. W obu przypadkach gumowa osłona była cała rozerwana.Podczas montowania nowych końcówek liczyłem zwoje gwintu na drążku oraz mierzyłem odległość do środka gałki z końcówki drążków.Raz kolejny potwierdziło się ze liczenie zwojów nie ma sensu, natomiast pomiar odległości do "gałki" końcówki drążka jest jest lepszy aczkolwiek nadal nie precyzyjny. Przy tej drugiej metodzie koła w miarę były prawidłowo rozbieżnie lecz jadąc prosto kierownica była skręcona w lewo.Może i taki stan rzeczy byłby do przyjęcia gdyby nie to że po powrocie kierownicy  ze skrętu w lewo nie wraca do odpowiedniej pozycji (na wprost) co powoduje że nie wyłącza się kierunkowskaz.Wniosek jest taki że żadne metody z pomiarami, liczeniem gwintów czy ustawieniem kół za pomocą sznurka nie zagwarantuje prawidłowego ustawienia zbieżności . 

Po wymianie końcówek ZAWSZE trzeba ustawiać zbieżność !

Check Engine w Loganie

Bohaterem tego tematu będzię kontrolka [check engine] czyli po naszemu [sprawdź silnik] . Wszystkie nowe auta sprzedawane od 2001 roku w Europie muszą być obowiązkowo wyposażone w układy samodiagnozy – elektronika sama powinna wykrywać usterki.W pierwszej części tego tematu opisze tylko moje doświadczenie z zapalającą się kontrolką , a w następnej części pokażę co zrobić aby kontrolka przestała się świecić .



Z mojego doświadczenie wynika  że na zapalenie się kontrolki check engine największy wpływ  ma odczyt z sondy lambda . Generalnie sonda lambda odpowiedzialna jest za pomiar składu spalin , a ściślej mówiąc jest to czujnik mierzący zawartość tlenu w spalinach, umieszczany w układzie wydechowym . Pomiar taki pozwala na precyzyjne dozowanie składu mieszanki paliwowo-powietrznej. 

Pierwszy raz kontrolka zapaliła mi się dość dawno .  Oczywiście od razu śmierć w oczach . Później dopiero się okazało że nie ma się czym martwić . Zapytałem kolegów z większym (wtedy) doświadczeniem i uspokoili mnie mówiąc że to nic nie szkodzi , że im się  cały czas świeci , poświeci i zgaśnie ,na gazie to jest normalnie , generalnie nie ma problemu i można zlekceważyć. W krótkim czasie ustaliłem że kontrolka check engine faktycznie świeci się tylko kiedy jadę na LPG . Po przejechaniu około 20km kontrolka gaśnie . Pojechałem więc do gazownika . I co usłyszałem ?

- Panie , kontrolka świeci  na gazie bo gaz ma inny skład spalin niż benzyna . Sonda mierzy skład spalin dla benzyny więc jadąc na gazie zaświeca się check bo jest inny skład spalin. Normalne i nie ma się czym przejmować , a jak wkurza lampka to jest na to sposób - trzeba założyć emulator sondy lambda .   

Emulator sondy lambda to element , który wkręca się między  układ wydechowy , a sondę . Emulator ma w środku  mały otworek i jego zadanie polega na częściowym odizolowaniu sondy od spalin . Oznacza to, że ilość spalin, którą odczytuje lambda, jest mniejsza, dzięki czemu zawarty w nich tlen zostaje uznany za wartość prawidłową. Komputer otrzymuje więc informację, że wszystko jest w porządku.Zakupiłem sobie taki emulator lecz niestety do dzisiaj go nie zainstalowałem . Robiłem dwa podejścia aby wykręcić sondę lecz niestety sonda wygrywa 2:0 .


Teraz bardzo istotna sprawa ! W ostatnim czasie interesowałem się strojeniem instalacji LPG i  wieloma zagadnieniami z tej dziedziny . Okazuje się że jeśli gazownik proponuje zastosowanie emulatora , wtedy taki warsztat należy omijać z daleka . Jeżeli instalacja LPG jest dobrze wystrojona  , wtedy kontrolka check engine na ma prawa świecić . Przy dobrze wystrojonej instalacji auto ma nie wiedzieć że jedzie na gazie . Jeżeli mapy gazu i benzyny mają prawidłowe odchyłki od siebie w granicach 10%  , wtedy check nie zaświeci się .

Powyżej , przykład przedstawiał zapalanie sie kontrolki z powodu  źle wystrojonej instalacji LPG . Następny przykład , który teraz opisze również ma związek z sondą lambda . Tym razem kontrolka świeciła niezależnie od rodzaju paliwa jakim zasilany był silnik . Za każdym razem kiedy świeci się kontrolką check engine nie wchodzi w grę zgadywanie . Jedyne pewne rozwiązanie to podłączenie się do OBD (On-Board Diagnostics) i odczytanie błędu .
Opisywałem już na blogu ⇒ Podłączenie auta do komputera . W tym przypadku błąd również dotyczył sondy lambda ale już nie odczytów , a konkretnie samej sondy .

Problem w sondzie , a ściślej  to z grzałką sondy lambda . Sondy mają wbudowane grzałki , w internecie pełno materiałów z informacjami dlaczego tam są ,więc nie będę tego kopiować .
Aby potwierdzić błąd można sobie dla pewności dokonać pomiaru . Dla drugiej sondy diagnostycznej w Loganie z 4 kabelkami (taką ja mam) , zmierzyć opór podłączając omomierz do dwóch białych kabelków we wtyczce . Opór dla sprawnej grzałki ~ 5Ω .
Akurat tu wymiana sondy będzie prawidłowym rozwiązaniem .

Kolejna przygoda jaką miałem z kontrolką check engine odegrała się dość dawno i wystąpiła trzy  razy w dwóch okolicznościach , które w zasadzie sprowadziły się do jednego problemu .
Jeśli świeci się w Loganie pomarańczowa kontrolka silniczka  , wtedy jest jeszcze czas aby na spokojnie poszukać diagnosty i zlikwidować problem  . Jeżeli zaś kontrolka mruga ,wtedy problem jest poważny ! 

Był to okres jesienny . Odpalając silnik wcześnie rano po deszczowej nocy , zauważyłem mrugającą kontrolkę check engine. Mruganie połączone było z odczuciem telepotania całego nadwozia. Po kilku minutach pracy na biegu jałowym wszystko wróciło do normy . Kilka dni później efekt ten sam . Odpalam auto , mruga check , buda się trzęsie . Co było przyczyną takiego zachowania ? Wypadanie zapłonu ! Nadwozie  telepotało ponieważ silnik szedł na "trzy gary" . Kontrolka mrugała ponieważ sonda lambda wykryła niespaloną mieszankę . Przyczyną okazała się cewka , a konkretnie to wilgoć na cewce . Silnik chwilkę popracował i w związku z nabraniem temperatury wilgoć z cewki wyparowała.Wtedy po kilku minutach praca wróciła do normy i check nie mrugał . 
Zawilgocona cewka rzucała iskry wszędzie , tylko nie na świece po przez kabel WN. 

Kolejny raz miał miejsce podczas jazdy w deszczowe popołudnie ...
Deszcz stawał się coraz bardziej intensywny .W pewnym momencie auto zaczęło szarpać silnikiem i w tym samym momencie pojawiła się migająca,pomarańczowa kontrolka silnika.Zjechałem pod najbliższe zadaszenie i tam okazało się że zacinający , silny deszcz zawilgocił cewkę . Iskry sypały się pod całą maską . Wystarczyło przetrzeć szmatką i praca silnika wróciła do normy .Oczywiście cewki  nadal nie wymieniłem ....
Dwa tygodnie później , w drodze do pracy kolejna ulewa . Silnik zaczął przerywać i tracił moc . Znowu ta nieszczęsna cewka . Iskry wszędzie tylko nie do świecy . Wypadanie zapłonów i mruganie kontrolki .  Zjechałem na stację. wytarłem wszystko z wody i już dosłownie po chwili jazda była możliwa . Kilka dni później wymieniłem cewkę i od tego czasu już nie miałem nieprzyjemności oglądać mrugającej kontrolki .Z inna przyczyną mrugającej kontrolki jeszcze się nie spotkałem . Zawsze w grę wchodziły wypadające zapłony . Kwestia jest tylko taka że trzeba określić z jakiego powodu zapłony wypadają . Czy winna jest świeca , czy kabel WN czy cewka .
Taką radę usłyszałem aby otworzyć maskę kiedy będzie ciemno i szukać iskry .
Bez problemu znalazłem iskrę w biały dzień  na cewce . 

Druga część tego tematu to kasowanie błędów . Logiczne jest  że samo kasowanie nie rozwiązuje problemu . Najpierw trzeba odczytać błąd , następnie go usunąć naprawiając , wymieniając element tudzież regulując jakiś mechanizm , a dopiero później można błąd skasować . Samo kasowanie błędu w niczym nie pomoże ,  prędzej czy później kontrolka znowu się zapali , a problem może się pogłębić . To jest takie same kombinowanie jak z emulatorem  , czyli w zasadzie takie pudrownie pryszcza . Rozłączenie akumulatora na dłuższy czas podobno skutkuje skasowaniem błędów i zgaszeniem kontrolki check . Sprawdzałem i w Loganie ta metoda nie działa .  Najlepiej błąd skasować przy pomocy odpowiedniego oprogramowania . Ja od dawna używam DDT2000 . Jest dostępny na moim blogu w temacie ⇒ Podłączenie auta do komputera . Poniżej wrzucam filmik  , na którym widać że skasowanie błędów wcale nie musi oznaczać zgaszenia kontrolki check . Filmik raczej dedykowany jest dla osób, które już miały styczność z DDT2000 . Aha ... ja mam wersję oryginalną z francuskimi opisami Nie wiem czemu spolszczenie u mnie nie działa aczkolwiek radzę sobie bez problemu ... Przedstawiam film , a pod nim opis :

Pierwszy kadr filmu przedstawia świecenie się kontrolki .
Następnie widać kliknięcie przycisku [Erase failure] czyli [Usuń błąd] .
Błędy zostają usunięte co widać w odpowiedzi sterownika Sirius32. W dalszej części nagrania oko kamery trafia z powrotem na "zegary" gdzie widać że kontrolka check engine nadal świeci .

W tym momencie należy  kliknąć na ikonkę monitora , a następnie z dostępnych modułów wybrać Injection . Poniżej z listy kliknąć na Pannes des Sorties czyli błędy wyjścia .


Dalej widać ramki , między innymi z błędami aktualnymi i zapamiętanymi .
W moim przypadku są tam dwa błędy tyczące się sondy lambda . Błąd  aktualny i błąd zapamiętany .  Następnie widać  kliknięcie na [réinitialisation des pannes] czyli resetowanie błędów . Nic to nie dało . Trzeba najpierw kliknąć przycisk z zieloną kropką [Start / Stop Communication (F9)]. Dopiero później , przy włączonej komunikacji kliknąć [réinitialisation des pannes] . Jak widać w dalszej części filmiku check engine już się nie świeci 😃. To wszystko . Kiedy odczytuje się błędy , a silnik nie pracuje wtedy zawsze coś wyskoczy . Ja tu opisałem swoje doświadczenie z kontrolką, natomiast przyczyn jej zaświecenia może być bardzo dużo , chociażby nieszczelność czy dziura w układzie wydechowym .

Na zakończenie dwie ważne rzeczy. Przed wprowadzeniem jakiejkolwiek zmiany w DDT2000 należy zapisać sobie poprzednią wartość lub ustawienie , a najlepiej zrobić print screena. Nie należy również klikać co popadnie ponieważ można sobie narobić problemów. Niedawno pisał do mnie jeden koleś , który "coś tam" poklikał , namieszał z immobilizerem i nie mógł odpalić auta. Cztery godziny dochodził do tego co się stało .

Druga sprawa tyczy się zakupu auta , niekoniecznie Logana . Warto sprawdzić czy kontrolka check engine zaświeca się na pierwszej pozycji kluczyka , przed uruchomieniem silnika .
Prawidłowo powinna na chwilkę się zapalić , jeśli tak nie jest oznaczać to może działanie mające na celu ukrycia, być może poważnej usterki . Ktoś celowo ją zakleił lub wykręcił żarówkę . W Loganie akurat nie da się wykręcić żarówki ponieważ kontrolka podświetlana jest diodą SMD.
Proponuje od razu rezygnować z zakupu takiego auta ! 

                                            Prawidłowo działająca kontrolka check.

Aktualizacja 10.09.2019r

Drobna dopiska do tego tematu musi być !
Krótko po publikacji tego posta okazało się że istnieje świetne urządzenie do diagnostyki silnika.
Jeśli zaświeci się Check Engine to urządzenie pomoże w ustaleniu dlaczego tak się stało . Wiedziałem wcześniej że jest coś takiego ale wydawało mi się że na taki sprzęt może sobie pozwolić tylko warsztat , a nie zwykły amator . Okazało się że za niewielkie pieniądze można już zakupić sobie urządzenie do diagnostyki . Na portalach aukcyjnych znajdują się pod nazwą  tester OBD2 , skaner diagnostyczny OBD2 , interfejs diagnostyczny OBD2 itp...
Jest w czym wybierać . Najtańszy wyświetlający tylko kod błędu moze kosztować około 70zł , natomiast kombajny diagnostyczne dochodzą do kilku tysięcy złotych .

Powyżej na zdjęciu zebrałem kilka skanerów w cenie do 450zł .
Mój skaner opisałem w temacie :  Narzędzie : Skaner OBD2.

Następne sprawa w tej aktualizacji  dotyczy kontrolki check engine podczas mojej "zabawy" z sondą lambda . Wszystko fajnie opisałem (mam nadzieje) w temacie ⇒ Sonda Lambda .
Polecam .

Loganowe reflektory

Temat reflektorów omawiany już był na blogu dwa razy . Za pierwszym razem opisywałem polerowanie reflektorów . Ten temat pojawił się na blogu jako jeden z pierwszych i teraz , kiedy do niego wracam widzę że raczej się nie rozpisywałem .W tym poście powracam do polerowania , a w zasadzie to do odnawiania reflektora , bo na polerowaniu się nie skończy . Kolejny temat jaki poruszałem w związku z reflektorami to ich wymiana - Reflektor ⇒ wymiana.

Wymieniałem niedawno reflektory na nowe . Zostały mi dwa stare z czego jeden rozbity.
Postanowiłem wykorzystać je do testów . W tym temacie sprawdzę jak sobie z nim  poradzi pasta do zębów , a następnie przekonam się jak będzie wyglądać po woskowaniu . W dalszej części opiszę jego budowę , a na samym końcu kilka słów o żarówkach .

Zaczynam więc od zdjęcia przedstawiającego obecny stan reflektora.

Na reflektor nakładam pastę do zębów i chwilę czekam aby podeschła .

Następnie szczoteczka i 10 minut czyszczenia . Podobno zalecane są ruchy koliste więc też tak to wykonam . Przy kierunkowskazie jest rant więc tam starą , zwykłą szczoteczką do zębów .

Po zmyciu pasty raczej nie było efektu łał . Specjalnie dużej różnicy nie zauważyłem , lampa dalej wygląda jak z jakiegoś opla . Dlatego druga próba odbędzie się  przy użyciu pasty lekko ściernej stosowanej przy zarysowaniach lakieru .

Poniżej już reflektor polerowany pastą. Dosłownie dwie minuty tylko wcierałem pastę , a różnica jest duża . Dłużej nie chciałem wcierać ponieważ gdzieś wyczytałem że wosk dodatkowo może powodować iż klosz staje się bardziej klarowny ... sprawdzę to .

Lampa nie jest jeszcze taka jak powinna być chociażby z powodu zabrudzenia znajdującego się w środku . Przez dziurę w rozbitym kloszu wprowadziłem chusteczkę nawilżaną i przetarłem go od wewnętrznej strony . Dość sporo tam brudu ....

Jak wyczyścić brud od środka ? Fachowcy radzą zastosować płyn do naczyń wymieszany z wodą . Natomiast do końcowego płukania zastosować wodę demineralizowaną / destylowaną. Podobno taka woda nie zostawia brzydkich zacieków na odbłyśniku . Rozbieranie reflektora nie wchodzi w rachubę ponieważ bardzo ciężko  go rozkleić , a jeszcze ciężej go skleić tak aby nie przeciekał . Przepłukałem reflektor . Faktycznie sporo brudu wyleciało , łącznie z martwymi owadami . Na pierwszy rzut oka wygląda rewelacyjnie . Poniżej porównanie starego z wymytym :

Po wyschnięciu  jeszcze tylko wosk i koniec . Można pokryć go klarem lecz ja ograniczę się tylko do wosku . Jeśli ktoś zdecyduje się zdemontować oba reflektory aby dodatkowo je wymyć od środka , wtedy wypadałoby już zabezpieczyć klosz jakimiś specjalnymi filtrami UV. Przy takim przedsięwzięciu lepiej żeby było to już trwałe na dłuższą metę  .
Jak zdemontować reflektory opisywałem w temacie ⇒ Reflektor - wymiana .
Wygląda dość przyzwoicie . Przyznam że miałem małe wątpliwości co do odbłyśnika , ale okazało się że po płukaniu wodą destylowaną wszystkie krople wyschły i nie została po nich nawet najmniejsza plamka . Wiadomo że lampa nigdy nie będzie jak nowa , ale poprawa jest duża.

W rzeczywistości wygląda znacznie lepiej.
Największą poprawę przyniosło mycie go z wewnętrznego brudu .

Kolejna sprawa to żarówki . Otóż lampa jest opisana i koło  każdego gniazda znajduje się informacja  z typem żarówki jaki ma być zastosowany . Zacznę od żarówki pozycyjnej  czyli W5W . Oprawka żarówki znajduje się na kablu i jest na stałe podłączona , bez wtyczek czy innych konektorów. Kiedyś założyłem żarówki ledowe ale w porównaniu z światłami mijania wyglądało to kiepsko. Nie polecam . Lepiej zwykłe , takie jakie mają być.

Kolejne żarówki to kierunkowskazy . Z racji tej że klosz jest bezbarwny zastosowano pomarańczowe żarówki . Prędzej chyba emalia z żarówki zejdzie niż przestanie ona świecić . Ja wraz z nowymi reflektorami wymieniłem również żarówki ponieważ mrugały  na blado-żółto , a teraz ładnie , intensywnie na pomarańczowo . Oprawa żarówki PY21W jest osobno z gniazdem .

Kolejna żarówka to światła mijania oraz drogowe . Oznaczenie żarówki H4 .
Wymiana żarówki jest prosta chociaż nie dla wszystkich . Już się spotkałem ze źle wsadzoną oraz ktoś tam kiedyś mi pisał że ma jakieś problemy z tym drucikiem trzymającym żarówkę .

Żarówkę zawsze środkowym stykiem do góry . W normalnych warunkach ciężko zauważyć haczyk , na którym zaczepia się drucik trzymający żarówkę ,dlatego wrzuciłem powyżej dwa zdjęcia . Na upartego da się żarówkę źle wsadzić i na siłę drucik naciągnąć , efekt później jest taki że lampa świeci gdzieś tam do nieba . Często kiedy samochód z przeciwka oślepia  to właśnie z powodu źle umieszczonej żarówki . Później dopiero na gniazdo żarówki nałożyć gumę uszczelniającą :

W tym momencie już wpiąć już wtyczkę z zasilaniem , a na sam koniec pokrywę zabezpieczającą. Drobna uwaga ⇒ Prawa pasuje tylko do prawej lampy, a lewa do lewej .
Wyglądają tak :

Domyślam się że oznaczenie ich literami G i D pochodzi z języka francuskiego .
Litera G (gauche) czyli lewa , oraz D czyli (droite) prawa .
Jeśli założy się prawą na lewy reflektor , wtedy najpewniej  spadnie i do środka dostaną się nieczystości oraz wilgoć . 

Powyżej prawidłowo , poniżej lewa na prawej lampie. Jest tam taki rant, który uniemożliwia dociśnięcie osłonki i wskoczenie zatrzasku . W ten sposób założona szybko się zgubi .

Pozostając jeszcze przy żarówkach H4 chciałem się tu podzielić swoimi doświadczeniami .
Kiedyś , aby ładnie auto się prezentowało zakupiłem żarówki H4 firmy Osram Cool Blue Intense .

Kliknij aby powiększyć

Efekt , jak widać fajny . Niby barwa o podwyższonej temperaturze czyli w kierunku zimnej , lecz niestety nie wytrzymało to długo , chyba pół roku . Kolejne żarówki jaki zakupiłem również miały dawać efekt białego światła . Tym razem Bosma Super White .

Kliknij aby powiększyć

Lewa świeci pod innym kątem , ale nie z powodu asymetrycznego ustawienia lamp . Po kilku dniach okazało się że źle wsadziłem żarówkę (wspominałem o tym wyżej) . Wszystkie żarówki z super efektem białego światła jakie próbowałem miały jedną , dość istotną wadę . Otóż na mokrej drodze nie było w ogóle widać światła i paradoksalnie świeciły słabiej niż klasyczne .
Pomijam już że podczas przeglądu diagnosta od razu stwierdził że nie da się ustawić reflektorów  z takimi żarówkami , kazał je zmienić . Wyleczyłem się już z takich wynalazków i od tej pory stosuje tylko klasyczne żarówki .

Regulacja i dadatkowe informacje w temacie ⇒ Reflektor - wymiana 
Wyczyszczony reflektor tutaj ⇒ Oddam , sprzedam ...