Przypuszczam że ten temat będzie najczęściej odwiedzanym zaraz po temacie
regulacji zaworów czy nawet po najpopularniejszym temacie podłączenia kompa do Logana.
Interesowałem się oryginalną zaślepką miejsca poduszki pasażera , lecz takowa nie istnieje , a
samej obudowy poduszki nie można na szrocie dostać bo przeważnie albo jej nie ma , albo
przy wybuchu poduszki jej obudowa rozerwana jest na dwie części .Nie pozostaje nic innego jak zabrać się samemu za wykonanie owej zaślepki .
Niestety po bardzo długich poszukiwaniach w internecie znalazłem tylko jedną samoróbkę
bez konkretnego opisu jej wykonania ;/
Zabrałem się za projektowanie swojej otwieranej zaślepki !
W brew pozorom wykonanie tak banalnie prostego elementu wcale nie jest takie proste !
Juz w pierwszym etapie pojawiają się pytania :
-jaki materiał będzie odpowiedni do wykonania powierzchni o odpowiedniej krzywiźnie ,jednocześnie jak w nim ukryć elementy mocowania zawiasów itp... ?
-jakie zawiasy i w którym miejscu (góra czy dół) i tu zaznaczę że zwykły zawias odpada !
-jak dopasować kolorystykę i strukturę do reszty tapicerki ?
START !
Jako materiał postanowiłem zastosować poliwęglan grubości 1mm. Aby go zagiąć na sztywno zastosowałem kilka specjalnie do tego celu skonstruowanych blaszek widocznych obok na fotce .Otwieranie "klapki" wstępnie miało być realizowane przy pomocy zamka "przyciskowego" , ale ten numer nie przeszedł !
Uchwyt otwierania wstępnie miał być oryginalnie zakupionym w sklepie detalem , lecz
niestety okazało się że wystająca klamka nie wchodzi w grę, nie tylko ze względów estetycznych ale również ze względu bezpieczeństwa , natomiast klamka wpuszczana jest fajna pod warunkiem
że wpuszcza się ją do powierzchni płaskiej .
Postanowiłem jednak że samodzielnie wykonam uchwyt pod ten projekt i cel ten zrealizowałem przy pomocy kawałka blaszki 1,5mm , który po odpowiedniej obróbce polakierowałem na czarno
Kolejnym krokiem było docięcie poliwęglanu do odpowiedniego wymiaru i zaokrągleniu rogów .
Po przykręceniu odpowiednich zawiasów i blaszek profilujących
całość prezentowała się dość solidnie co widać poniżej na fotce.
Jako zawiasu użyłem zawiasu meblowego nawierzchniowego lecz usunąłem z niego
sprężynę w celu usunięcia zbyt dużego oporu przy zamykaniu .
Wszystko fajnie pasowało więc pozostało już niby tylko oklejać :-)
Zdecydowałem się całość okleić folią karbonową , a zależało mi na tym aby
efekt końcowy był perfekcyjnie dobrze wykonany więc nie mogłem sobie pozwolić na
to aby położyć folię bezpośrednio na powierzchnie , z której wystają w mniejszym czy
większym stopniu elementy mocowania ! Problem nierównej powierzchni przewidziałem już wcześniej dlatego przygotowałem sobie
identyczny kawałek poliwęglanowej zaślepki , lecz w tym nie ma już żadnych otworowań
czy innych nierówności :)
Na mój gotowy element przykleiłem taśmę dwustronną . Po jej przyklejeniu widać
wyraźnie miejsca mocowań elementów , które bardzo przyczyniły by się do estetyki wykonania gdybym położył na tym bezpośrednio folię .
Dlatego najlepszym pomysłem było przyklejenie nienaruszonej warstwy poliwęglanu do całości ,
co też zrobiłem :) Dopiero teraz kiedy wszystko jest idealnie równe i sprawdzone można zacząć
kleić piękną folię ,w moim przypadku karbonową w kolorze grafitowym .
Efekt końcowy przedstawiam poniżej : (przy tym oświetleniu odbicie może powodować mylne złudzenie jaśniejszej folii co w rzeczywistości nie ma miejsca :-)
Na zakończenie pozwolę sobie rzucić jeszcze zdjęcie innej , znalezionej w internecie
zaślepki poduszki ... Fajnie wykonane aczkolwiek widok zawiasów umiejscowionych
na dole skłonił mnie do otwierania zaślepki jednak ku górze , zwłaszcza że przy tej opcji
nie widać wykończenia zaślepki od wewnątrz .
Nie wiem kto się tego dopuścił , ale szacun z mojej strony za pomysł i estetykę wykonania !
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Aktualizacja 29.12.2017 r .
Święta, święta i po świętach ...
Tym czasem ja zabrałem się za kolejny "zabieg kosmetyczny" .
Teraz postanowiłem okleić przedni panel folią , która mi została po oklejeniu zaślepki poduszki.
Kolejne moje doświadczenie w oklejaniu folią karbonową. Mogę powiedzieć że nie da się tego dobrze zrobić suszarką do włosów , niezbędna jest wyższa temperatura np. z opalarki elektrycznej.
O dziwo znacznie łatwiej okleić otwory nawiewów i przełączników niże większe , płaskie , lekko zakrzywione powierzchnie .
Całość wygląda znacznie lepiej w realu niż na fotkach .
Wrzucam jeszcze filmik :
Postanowiłem jeszcze okleić nawiewy i na tym kończe :-)
Aktualizacja 26.04.2019r
Z czasem okazało się ze folia została źle nałożona . Kiedy nagrzało się w kabinie po filą pojawiły sie pęcherzyki powietrza . Wygląda to beznadziejnie ... Na szczęście zostały mi jeszcze kawałki czarnej okleiny z nieudanej próby oklejania maski .
Szary już mi się znudził dlatego okleiłem zaślepkę i cały panel na czarny karbon .
Najlepiej na tym tle wychodzi napis z lustrzanki LOGAN .
W marcu tego roku (2017) w drodze do pracy usłyszałem dziwny dźwięk dochodzący z okolic podwozia , długo to nie trwało bo po kilku minutach samochód zaczął dość głośno hałasować .
Domyśliłem się co mogło być przyczyną , zajrzałem więc pod samochód ,a moim oczom ukazał się widok z poniższego zdjęcia :
Oderwała się rura od tłumika środkowego w najbardziej przegniłym miejscu ;/
Na miejscu nic na to nie można poradzić więc podwiązałem rurę tak aby cała nie odpadła po drodze i wróciłem do domu . Następnego dnia fachowiec z warsztatu zabrał się za spawanie lecz przerdzewiały odcinek rury nadawał się tylko do wycięcia , a w jego miejsce został wstawiony brakujący odcinek , co widać na poniższym zdjęciu ;) (koszt 70zł)
Wszystko fajnie zreperowane lecz niestety 3 miesiące później okazało się że poważnej korozji uległa rura z drugiej strony tłumika . Po oględzinach okazało się że wylatujące spaliny gwizdają aż z 3 malutkich dziurek . Okazało się że nie trzeba z tym lecieć od razu na warsztat gdyż wystarczy to załatać odpowiednim bandażem do naprawy rur wydechowych ;)
Zakupiłem więc bandaż (koszt 12zł) jest to opaska naprawcza na tłumik i
rurę wydechową , wykonana z włókna szklanego impregnowanego żywicą epoksydową. Nadaje się szczególnie do owinięcia wokół tłumika i rury wydechowej w celu usunięcia nieszczelności i wyciszenia.
Tworzy zestaloną powłokę żywiczną w momencie, gdy silnik pojazdu osiąga temperaturę roboczą. Trwale wypełnia wszelkie otwory i usuwa nieszczelności. Łatwa do użycia. Odporna na temperaturę do 426º C. Zamyka szczelnie ujście gazów.
Opaska fajna , w dodatku spełniła swoje zadanie niestety tylko na jakiś czas . Na dłuższą metę
to się nie nadaje do trwałej naprawy tak samo jak spawanie .
Zaledwie pół roku później powstały nowe dziurki w miejscu spawania ,
łatania bandażem oraz w miejscach gdzie wcześniej wszystko było OK .
Z czasem dziurki powiększyły się do tego stopnia że z cichego gwizdania spalin
przeszło na wyraźnie słyszalną prace silnika przed tłumikiem .
Nie ma sensu dalej jeździć z takim stanem technicznym wydechu bo w każdej chwili
może znowu odpaść i to pewnie w najmniej oczekiwanym momencie . Swoją drogą ciekawe
czy przyłapany przez drogówkę zmuszony byłbym wzywać lawetę czy pozwolili by
kontynuować jazdę ze zwisającą rurą ? ( wolę się chyba nigdy nie dowiedzieć )
Postanowiłem w końcu wymienić część wydechu czyli wszystko
co jest za katalizatorem tj. rurę z tłumikiem środkowym oraz
tłumikiem końcowym .
Teraz rzecz najciekawsza ! W pierwszej kolejności zajrzałem do
manuala , który jest do ściągnięcia na moim blogu i w tym właśnie manualu wyczytałem że wymiana rury wydechowej polega na
obcięciu starej w dokładnie zaznaczonym miejscu (1).
Następnie nową rurę należy przyspawać lub połączyć za pomocą
odpowiedniej pasty i złączki .
Przy zakupie nowej rury okazało się zupełnie inaczej !
Cała wymiana polega na obcięciu starej rury , a na nią nakłada się nowy element odpowiednio rozszeżonej średnicy tak aby ładnie naszedł na stary , całość ścisnąć dołączoną do zestawu
obejmą i na tym połączenie się kończy . Rura końcowego tłumika ładnie wchodzi na końcówkę środkowego , na to również obejma z zestawu . Wszystko na nowych gumowych zawieszkach i przez następne lata nie ma się już o co martwić jeśli chodzi o wydech ;-)
tak to wygląda po wymianie :
Na zakończenie dodam tylko że pierwsze 800 km po wymianie zaobserwowałem że
nowa rura odrobinę może śmierdzi oraz wyraźnie widać we wstecznym lusterku
na skrzyżowaniu że jednak troszkę "kopci" ... z czasem przestanie ;-)
W tym temacie opiszę wymianę dwóch elementów (jednej strony) stabilizacji czyli łącznika stabilizatora oraz części zwanej poduszka stabilizatora lub tuleją .
Na początku może krótka definicja stabilizatora : Stabilizator poprzeczny - jest to elastyczny element zawieszenia, którego zadaniem jest przeciwdziałanie przechyłom poprzecznym pojazdu w czasie jazdy po łuku.W Loganie stabilizatorem jest rura wygiętą w kształcie litery U. Umocowany jest wahliwie do nadwozia , a jego zagięte końce przymocowane są za pomocą łącznika stabilizatora do wahacza koła. W czasie jazdy po niewielkich nierównościach, koła uginają się jednocześnie, lub różnica ugięcia jest nieznaczna. W tych warunkach stabilizator nie ma wpływu na pracę zawieszenia. W czasie jazdy w zakręcie stabilizator przeciwdziała nadmiernemu zwiększaniu się przechyłu poprzecznego.
Zdecydowałem się na wymianę elementów z dwóch powodów ,pierwszy taki że znam ich stan , który nie jest najlepszy , a śruba łącznika grozi już zerwaniem. Kolejnym powodem jest denerwujące stukanie , a raczej walenie rury po nogach jadąc po dziurach , których nie brakuje na naszych drogach . Domyślam się więc że jest za to odpowiedzialna guma zwana poduszką stabilizatora , zwłaszcza że praktycznie wszystkie pozostałe elementy zawieszenia z przodu mam nowe.
Na powyższym img . stabilizator zawieszenia w Loganie .
czerwona strzałka - łącznik
niebieska strzałka - poduszka stabilizatora
Wymiana łącznika - do tej czynności nie jest potrzebny kanał , wystarczy podnieść Logana na lewarku zachowując minimum zasad BHP ! odkręcić koło , następnie przy pomocy :
-TORX T40
-klucz / nasadka 13
Wykręcić śrubę , następnie podważając breszką wyciągnąć gumowy element łącznika znajdujący się między stabilizatorem , a wahaczem . Wszystko wydaje się banalnie proste lecz gwarantuje że odkręcenie nakrętki nie będzie prostym zadaniem ! Gniazdo w śrubie na klucz T40 jest na tyle płytkie że ciężko utrzymać w nim klucz.Po wielu nieudanych próbach odkręcenia zmuszony byłem podjąć inne kroki . Stwierdziłem że są dwie opcje . Pierwsza to złapanie jakimś narzędziem łba śruby i wykręcenie na siłę . Kolejna opcja to po prostu obcięcie śruby .Torx wypadał więc złapałem kołnierz śruby małym imadełkiem i wreszcie ją wykręciłem . Dalszy opis wymiany łącznika chyba nie jest potrzebny ?
Wymiana poduszki stabilizatora -do tej czynności potrzebny jest klucz płaski gdyż nawet najmniejsza grzechotka nie ma szans się zmieścić , oraz nasadka 18 .
Cała czynność jest prosta :
w pierwszej kolejności polecam odkręcić nakrętkę kluczem 10 , następnie nasadką 18 większą śrubę . Zdjąć obejmę, wymienić poduszkę i poskładać do stanu poprzedniego , ot cała filozofia.
Mając juz doświadczenie przy wymianie gwarantuje że wymiana samej poduszki nie jest taka prosta ! Na prawdę znacznie łatwiej jest kiedy zdemontuje się łącznik stabilizatora !
Najtrudniejsze i najbardziej czasochłonne jest manewrowanie kluczem płaskim w celu wykręcenia nakrętki (zaznaczone strzałką) . Od strony pasażera dodatkowo znajduje się wieszak rury wydechowej i jakieś przewody uniemożliwiające manewrowanie narzędziem .
Niestety nie zrobiłem zdjęć stabilizatora ze starą poduszką , a widać było wyraźnie że
guma była dosyć przepracowana co spowodowało wyraźnie widoczny luz miedzy rurą ,
a poduszką . Na poniższym zdjęciu widać że średnica wewnętrzna starego elementu jest
znacznie większa od nowego :
Na zakończenie potwierdzić mogę że wymiana poduszki wyeliminowała dokuczliwe
stukanie rury od podwozie ,co od razu było odczuwalne podczas jazdy .
Poniżej zdjęcie śruby łącznika , która ocierała się o wahacz z powodu zniszczonej
gumy oddzielającej wahacz od stabilizatora .
PS.Poduszka i łącznik są elementami uniwersalnymi czyli nie ma znaczenia strona
zawieszenia prawa czy lewa.
Aktualizacja 29.12.2018r.
W ostatnim czasie czułem znowu delikatne , aczkolwiek denerwujące rąbanie raczej stabilizatora , a nie innych elementów zawieszenia . Dla pewności , przed zakupem nowych części postanowiłem zajrzeć co się tam dzieje . Dodatkową zachętą była okazja przetestowania nowego klucza do kół i kobyłek .
Kobyłka fajna , lepsza niż klocek drewniany , który zawsze używałem . Nowy klucz teleskopowy okazał że rewelacyjny ! Kolesie przy wymianie opon tak mi dociągnęli śruby że nie dało się tego ruszyć zwłaszcza moim starym kluczem krzyżakowym . Kluczem teleskopowym przy długości ramienia 55cm poszło bez najmniejszego problemu . Naprawdę jestem zaskoczony i bardzo zadowolony z zakupu . Wracając do tematu ... skontrolowałem tuleje wahacza i gumę stabilizatora . Końcówka drążka i sworzeń wahacza dają inne objawy niż te które ja czuje , no i ostatecznie padło na to , co podejrzewałem czyli łącznik stabilizatora . Po obu stronach zbyt duży luz ...
Kiedy robiłem fotki auto było podniesione i koło poszło w dół , ale i tak mimo tego nie powinno być takiego luzu . Guma powinna całą powierzchnią dochodzić do wahacza .Takie łączniki kwalifikują się już do wymiany na nowe . Najszybciej łączniki kupię dopiero po nowym roku , a nie wiem kiedy znajdę czas na wymianę , dlatego pomyślałem że dokręcę nakrętkę i jakoś to na chwilkę będzie . Niestety nie dało się ponieważ w dalszej części śruby nie ma już gwintu .
Tyle na dzisiaj w tym temacie . Wymienię łączniki to wrzucę może jakieś fotki .
Aktualizacja 24.03.20019.
Dwie sprawy w tej aktualizacji .Pierwsza dotyczy problemu z odkręceniem łącznika ponieważ gniazdo Torxa często jest tak płytkie że dochodzi do objechania . Czyszczenie otworu przed włożeniem T40 może coś pomóc , aczkolwiek nie dużo . Fajnym pomysłem po zamontowaniu łącznika jest wpuszczenie w otwór silikonu.
Przed korozją to może jakoś specjalnie nie zabezpieczy ale żaden syf się tam nie dostanie .
Silikon bez problemu można wyciągnąć w całości .
Kolejna rzecz to pytania dot. obejmy z gumy stabilizatora.
Kto miał z tym do czynienia wie dobrze jaki jest kłopot aby odkręcić nakrętkę.
Szczerze mówiąc nie wiem po co takie zabezpieczenie tam jest , no ale jest i trzeba się z tym uporać .W tym miejscu nie ma szans na nasadkę , a zabawa płaskim kluczem jest dość uciążliwa dlatego proponuje zakupić sobie i użyć klucza płaskiego z grzechotką .
Klucz 10
Na prawdę ułatwiło mi to zadanie . Przeskakiwało o dwa ząbki ,a czasem o jeden ale i tak znacznie szybciej uporałem się z nakrętką . Jeśli zaś nakrętkę ktoś objedzie uniemożliwiając jej wykręcenie proponuje rozwiercić od dołu i zastąpić to zwykłą śrubą M6 . Najlepiej rozwiercać zanim wykręci się śrubę główną , żeby to nie wystrzeliło i przy okazji krzywdy nie zrobiło .
W tym temacie nie będę pisać dlaczego i po co , po prostu jeśli się ktoś za to zabiera to już pewnie zna powody ,a ja mogę przejść do konkretów , w pierwszej kolejności opiszę przygotowanie czyli potrzebne narzędzia i materiały:
- uszczelka pod pokrywę zaworów
- ściąga z kolejnością regulacji zaworów
Demontować filtr powietrza w sensie obudowę odkręcając 4 torxy (zaznaczone żółtym kółkiem) , odłączyć rurę dolotową powietrza oraz z dołu przewód oparów olejowych.
Następnie cewka wysokiego napięcia (czarne kółko) , można lecz nie trzeba jej demontować...ja demontowałem gdyż przewidziałem że wygodniej będzie bez niej podłożyć uszczelkę i skręcić pokrywę zaworów. Z cewki nie trzeba odpinać kabli gdyż będą w kolejnym etapie zdejmowane ze świec , które należy kluczem do świec tylko poluzować( nie wykręcać ) , to dlatego aby w cylindrach nie było ciśnienia podczas kręcenia kołem .
Jak widać na załączonym obrazku , kable wysokiego napięcia ponumerowałem sobie żeby było wiadomo , który kabel ,do której świecy. Dochodzimy już do pokrywy zaworów więc teraz należy odłączyć jeszcze jeden gumowy przewód , zaznaczony strzałką na zdjęciu poniżej . Drugi , grubszy przewód z oparów olejowych zostaje bo jest to tylko 10 cm odcinek , o którym wspominałem przy demontażu filtra powietrza .Następnie odkręcić 8 torxów w miejscach zaznaczonych kółkami i po prostu zdjąć pokrywę Zielone zaznaczenie zawiera miejsce po cewce . Tyle w kwestii dostępu do zaworów , kolej teraz na przygotowanie się do regulacji .
Regulacja zaworów
Regulacja wykonujemy zawsze na całkowicie zimnym silniku
Zdjęcie poniżej zrobione od przodu samochodu .
Zawory zaznaczone na zielono, są to zawory wylotowe, na czerwono zawory dolotowe. Numerki oznaczają numerację cylindrów. Przed przystąpieniem do regulacji, trochę teorii:
Zawór całkowicie otwarty, to taki który jest maksymalnie wepchnięty do
silnika. Otwieranie zaworu można zaobserwować kręcąc kołem (zawsze w
kierunku jazdy). Włączamy 5-ty bieg i kręcimy kołem. Dźwigienka
poruszająca się w dół, otwiera zawór. W pewnym momencie dźwigienka
zacznie poruszać się w górę. Oznacza to zamykanie zaworu
Kolejność regulacji luzu zaworów:
Jak postępować wg tej tabelki:
Kręcimy kołem (tylko zgodnie z kierunkiem jazdy do przodu ) do momentu, aż zawór wylotowy na cylindrze 1 (patrz na obrazek z numeracją cylindrów) zostanie maksymalnie wciśnięty do silnika. W tym momencie przestajemy kręcić kołem, bierzemy szczelinomierz (listek 0,10mm) i wkładamy w miejsce sprawdzania luzu. Jeżeli nie chce wejść, oznacza to, że mamy za mały luz i trzeba go wyregulować. Jeżeli wchodzi dosyć luźno, bierzemy grubszy listek (0,15) i wciskamy. Jeżeli ten też wchodzi, oznacza to, że mamy za luźno ustawiony luz i musimy go wyregulować. Po wyregulowaniu luzu, nie kręcąc kołem, sprawdzamy i ewentualnie regulujemy luz na zaworze wylotowym cylindra 4-go (listkiem 0,25). Kolejnym krokiem jest ponowne kręcenie kołem do momentu, aż zawór wylotowy na cylindrze 3 będzie całkowicie otwarty (wciśnięty do silnika) i regulujemy odpowiednie zawory jak w tabelce. Postępujemy jak wyżej, aż do końca tabelki. Dla pewności, przekręcamy kołem jeszcze kilka razy i sprawdzamy ponownie szczelinomierzem.
Gdzie wtykamy listki szczelinomierza ? Tu (zielona strzałka) :
zielona strzałka - miejsce sprawdzania
szczelinomierzem (jak widać)
żółta strzałka - nakrętka kontrująca
czerwona strzałka - śruba do regulacji.
Jak regulujemy ?
Jeśli listek
szczelinomierza nie wchodzi nam w to miejsce (odpowiednia grubość listka
dla odpowiedniego zaworu), odkręcamy (lekko, nie całkowicie) nakrętkę
zaznaczoną strzałką żółtą. Wkładamy listek i palcami dokręcamy śrubę
(czerwona strzałka). Następnie dokręcamy przeciwnakrętkę (żółta
strzałka). Jednocześnie zwracamy uwagę, czy śruba (czerwona strzałka)
nie kręci się razem z przeciwnakrętką. Jeżeli się kręci, przytrzymujemy
ją kombinerkami (za główkę) i dokręcamy przeciwnakrętkę. Po dokręceniu
wyjmujemy listek. Jak listek wychodzi nam bardzo ciężko lub nie chce
wyjść, oznacza to, że luz jest za mały. Musimy trochę poluzować
(ponownie odkręcić przeciwnakrętkę, poluzować śrubę i dokręcić
przeciwnakrętkę). Niedopuszczalne jest poluzowanie samej przeciwnakrętki
i pozostawienie jej w takim stanie ! Aby się upewnić, czy luz nie jest
za duży, próbujemy wcisnąć listek grubszy o 0,05mm (czyli jak regulujemy
na 0,10mm to próbujemy wcisnąć listek 0,15mm). Jeżeli się nam mieści
(nie wciskamy "na chama"), oznacza to, że luz jest za duży i musimy go
ponownie ustawić.
Po zakończonej regulacji, przecieramy szmatką miejsca (na pokrywie i silniku) pod uszczelkę.
Zakładamy nową uszczelkę i skręcamy z czuciem dociągając śruby , nie robić tego na siłe bo gwarantuje że może dojść do zerwania główki śruby teraz lub przy odkręcaniu do kolejnej regulacji .
przykręcamy cewkę , podłączamy kable WN oraz pamiętamy o poluzowanych świecach .
Następnie zakładamy filtr powietrza pamiętając koniecznie o podłączeniu z dołu przewodu oparów olejowych ! Obudowy na prawdę nie trzeba mocno dokręcać bo ona i tak jest trzymana tylko na gumkach ze śrubek , które nie są ściśnięte , więc z czuciem tak tylko żeby sie same nie wykręciły.
Na zakończenie trzy moje propozycje wynikające z doświadczenia , mianowicie jeśli nie posiadasz szczelinomierza to w miarę możliwości proponuje zakup takiego podgiętego jak na zdjęciu ,znacznie wygodniej podkłada sie go niż proste listki .Następnie proponuje nie robić regulacji w rękawiczkach tylko gołymi rękami , a na oponę nałożyć szmatkę lub owinąć streczem aby nie przenosić na rękach brudu z koła na narzędzia . Rzecz ostatnia , najbardziej istotna to wydrukowanie sobie ściągi z tabelką kolejności i opisem luzów . Moja ściąga poniżej na foto:
Dodatkowe informacje i instrukcje znajdują się na blogu w dziale
W moim przypadku zawory dolotowe miały podręcznikowe luzy natomiast wszystkie 4 zawory
wylotowe były podparte , nawet listek 0,05 nie podszedł , efekt regulacji jest teraz wyraźnie odczuwalny , wreszcie nie gaśnie na zimnym silniku oraz można wyczuć wzrost mocy , przypuszczam również że spadnie spalanie :)
tak jak się spodziewałem ...
spalanie spadło , a raczej wróciło z 8,4 litra na 100 km
do poziomu 7,1 litra ... oczywiście gazu !
kolejna regulacja/kontrola za 15kkm , czyli już nie długo...
zdradzę już teraz że pokrywa zaworów będzie przykręcona "inaczej" . . .
Kolejna kontrola/regulacja zaworów prawdopodobnie we wrześniu ale już jestem przygotowany ,
zakupiłem śruby M6x30, dorobiłem odpowiednie podkładki no i zaopatrzyłem się już w nową uszczelkę . Oryginalne śruby pokrywy zaworów są beznadziejne już nawet nie z powodu rodzaju łba czyli torx ale z powodu materiału z jakiego są wykonane . Proszę mi wierzyć że przy dokręcaniu wystarczy minimalnie większy moment żeby śrubę urwać ! Jak już śruba urwie się w bloku silnika no to jest problem bo niedokręcenie pokrywy w miejscu urwania powoduje znaczne jej pocenie . Dlatego żeby nie dopuścić w przyszłości do takiej sytuacji postanowiłem śruby wymienić na sześciokątne o zwiększonej twardości . Oryginalne śruby mają stosunkowo szeroki łeb dlatego postanowiłem wykonać odpowiedniej szerokości podkładki pod śruby z nierdzewki :)
Wbrew pozorom bardzo ciężko było doszukać się w sklepach śrub klasy wyższej niż 5.8 , a 12.9 chyba już nie istnieje , udało mi się zakupić 8.8 , przetestowałem i wiem że nie ma szans aby się zerwała nawet przy bardzo dużej sile dokręcenia , a przecież taka siła nie jest przy pokrywie wskazana , delikatnie z czuciem ... uszczelka ma być dociśnięta, a nie zmiażdżona !
Śruby oczywiście trzeba było obcinać bo były tylko długości 30mm gdzie oryginalne mają 25mm , nawet i dobrze bo podkładka ma 3mm grubości wiec mogłem sobie długość dopasować .
Zrobię zdjęcia jak już będę po kolejnej regulacji :)
Z biegiem czasu zdobyłem dość duże doświadczenie przy regulacji zaworów co na dzień dzisiejszy pozwala mi zminimalizować ilość narzędzi potrzebnych do tego zadania .
Zawsze zabierałem się za robotę biorąc walizkę i całe zestawy narządzi .Teraz już pamiętając co będzie potrzebne zabieram tylko to co niezbędne.
(brak na zdjęciu podnośnika i nowej uszczelki)
Przewidziałem teraz coś ułatwiającego życie ...
Karteczka "ściąga" zawsze gdzieś spadała , porywał ją wiatr i często się brudziła,
dlatego teraz ściągę mam w plastikowej antyramie i jest znacznie wygodniej .
Druga rzecz ułatwiająca przygotowanie się do pracy to karteczki z numerami kabli WN .
Wcześniej karteczka na każdym kablu z opisem , którą zakładałem przy każdej regulacji ,
teraz karteczki zastąpiłem odpowiednią ilością pasków (trytytek) na każdym kablu .
Pierwszy kabek - jeden pasek , drugi kabel - dwa paski i tak analogicznie do czwartego kabla .
Proste , praktyczne i na stałe , a ja nie bede się już musiał bawić w karteluszki .
Następna rzecz również banalna aczkolwiek pozwalająca utrzymywać porządek na miejscu
pracy . Są to pudełeczka na śrubki , jedno na śruby z pokrywy zaworów ,
drugie na pozostałe śruby tj. filtr powietrza i cewka .
Moje pudełka połączone są ze sobą i posiadają od dołu taśmę magnetyczną ,
która utrzymuje je na metalowej powierzchni .
Przegląd po 19 000 km od poprzedniej regulacji wykazał luz poniżej minimalnej
wartości dopuszczalnej na dwóch zaworach wylotowych oraz jeden dolot
z luzem poniżej 0,15mm ...
Teraz tylko rzucić okiem czy uszczelka pokrywy dobrze trzyma …
Aktualizacja 14.10.2018r
Efekt "valve seat recession" postępuje ! Przekonałem się o tym podczas ostatniej regulacji zaworów . Przeprowadziłem wczoraj fajny test , połączony był z konieczną przy tym przebiegu regulacją zaworów . Wynik testu troszkę mnie zaskoczył … ale zacznę może od początku …
Wymyśliłem sobie że wykonam pomiar ciśnienia sprężania w moim silniku , a że zbliżała się kontrola/regulacja luzów zaworowych po podręcznikowych 15000km postanowiłem celowo zaczekać do 20 000km od ostatniej regulacji . Przekonany byłem że te 20 tysi nie będzie jeszcze miało wpływu na luzy i całe przedsięwzięcie zakończy się tylko kontrolą bez regulacji .
Przeprowadziłem badanie ciśnienia sprężania w cylindrach przed regulacją zaworów , a następnie kolejny sprawdzian po regulacji .
Troszkę mnie zaskoczyło że zawory wymagały regulacji . Luz na zaworach ssących niezmiennie od zawsze był prawidłowy , natomiast luz na zaworach wylotowych zmalał średnio o około 0,08mm poniżej dopuszczalnej tolerancji . Co to jest 0,08 mm ? taki luz to nic ! (pomyślałem) :-)
Wyregulowałem zawory , zrobiłem kolejny test ciśnienia sprężania i się wydało …
Widać wyraźnie że ciśnienie wzrosło , co prawda o pół bara ale wzrosło . Nie sądziłem że aż tak precyzyjne ustawienie zaworów będzie widoczne w pomiarach .Pomiary raczej są wiarygodne ponieważ oba były wykonane w tych samych warunkach . Wniosek może być tylko jeden - sprawdzać i regulować zawory zgodnie z zaleceniami producenta . Z jakiegoś powodu te parametry są podane więc chyba nie powinno mnie to dziwić że kompresja spadła przy zbyt małym luzie . Więcej informacji dot. pomiarów i kompresji silnika znajduje się w blogu
w temacie : Kompresja silnika - pomiar ciśnienia sprężania .
Ciągnąc dalej temat regulacji zaworów przedstawiam fotkę , na której widać moje przygotowanie do tej roboty :-)
Na zdjęciu nowa uszczelka pokrywy zaworów , ten biały prostokąt to ściąga , klucz dynamometryczny , szczelinomierz , klucz 10 i szczypce do złapania śruby popychacza i gdzieś tam z boku pudełka na śrubki .
Muszę jeszcze dodać kilka słów odnośnie regulacji …
Po ściągnięciu pokrywy zaworów i regulacji proponuję jeszcze poświęcić chwilkę i zwrócić uwagę na inne elementy . Bardzo wskazane jest sprawdzenie w jakim stanie są krzywki na wałku rozrządu. U mnie widać wyraźnie że są w idealnym stanie , a spotkałem się z krzywkami porysowanymi tak jakby pracowały z ziarenkami piasku …
Kolejna rzecz to pasek rozrządu … po ściągnięciu pokrywy zaworów widać pasek rozrządu i jest to dobra okazja żeby już ocenić jego kondycję … Wiem , wiem … pasek trzeba zdemontować i wygiąć do wewnątrz żeby zobaczyć ewentualne pęknięcia . Zdarza się jednak że pasek rozrządu strzępi się na krawędzi albo ma ubytki w uzębieniu, wtedy można dostrzec to i szybko zareagować .
Na moim zdjęciu nie widać nic niepokojącego ponieważ rozrząd robiłem kilka miesięcy temu.
Widziałem jednak pasek rozrządu gdzie kordy odchodziły od krawędzi paska , popękały i plątały się.Poniżej na zdjęciu przykład strzępiącego się paska w dodatku bez zębów.
Kolejna rzecz to dokręcanie śrub i nakrętek .
Zaopatrzyłem się w klucz dynamometryczny i już tylko za pomocą tego narzędzia będę dokręcać nakrętki / kontry śruby popychacza . Okazało się też że moje dokręcanie bez klucza na wyczucie nie odbiegało od podręcznikowej wartości 9Nm .
To samo tyczy się dokręcenia pokrywy zaworów . Tam podręcznikowa wartość to 10Nm .
Teraz już wiem ile to jest 10Nm i widzę że jednak przesadzałem wcześniej z dokręceniem , na szczęście nic się nie pociło .
Jak dokręcać pisałem wcześniej . Jeśli ktoś zdecyduję się na klucz dynamometryczny to przy okazji dobrze jest również zaopatrzyć się w przedłużoną nasadkę 10 . Ze śruby popychacza wystaje taki mały dziubek i normalna nasadka opiera się o niego co powoduje że nie nachodzi ona na całą nakrętkę .Przedłużona nasadka przy okazji przydaje się do przykręcania pokrywy zaworów, lecz tylko u mnie bo zmieniłem te nieszczęsne torxy na zwykłe śruby sześciokątne .
Na zakończenie tej aktualizacji jeszcze jedna sprawa . Efekt "valve seat recession" .Krótko mówiąc chodzi o cofanie się gniazd zaworowych . W efekcie cofania się gniazda z czasem zawór wchodzi coraz głębiej w głowice , a że kij ma dwa końce to drugi koniec tego zaworu zaczyna coraz bardziej wystawać do góry . Ten wystający zawór z czasem zbliża się coraz bardziej do popychacza i kiedy już ta odległość jest mniejsza niż powinna być , wtedy zawór jest podparty o popychacz, w konsekwencji nie jest domknięty i wtedy między innymi traci się kompresję .
W moim przypadku o około pół bara spadło ciśnienie , gdzie luz był mniejszy od dopuszczalnego zaledwie o 0,08mm.Na zimnym silniku ten zawór nie był jeszcze podparty , ale na gorącym już pewnie był . Dlatego jest to kolejny powód dla którego pomiar kompresji należy robić na rozgrzanym silniku.
Tak na marginesie dodam jeszcze że ten temat przepiszę jak będę miał odrobinę czasu ponieważ jest jeszcze kilka kwestii do opisania , a po za tym widzę w ostatnim czasie bardzo duże zainteresowanie regulacją zaworów. Kawałek statystyki dot. oglądalności :
Aktualizację rozpoczynam od ostatniego serwisowania mojego Logana .
Zadaniem była regulacja luzów zaworowych oraz pomiar kompresji po regulacji .
Poprzednią regulację robiłem około 23 tys. km temu więc dość dawno .
Troszkę
byłem zaskoczony ponieważ zawory w trzecim i czwartym
cylindrze miały idealny luz .Po takim przebiegu nie trzeba regulować ?
Na pewno podczas poprzedniej regulacji luz nie był za duży bo sprawdzam
to trzy razy zanim założę pokrywę .Natomiast recesja gniazda
wystąpiła na cylindrze trzecim i czwartym . Tam listek 0,25 już nie
miał szans podejść. Regulacja i kontrola niczego niepokojącego już nie
ujawniła . Mam tu na myśli również krzywki i wizualny stan paska
rozrządu .
Następnie po regulacji pomiar ciśnienia sprężania . Ze
względu na brak czasu nie robiłem pomiarów przed regulacją. Do pomiaru
silnik musi być rozgrzany do temp. roboczej , natomiast do regulacji
wskazanie aby temp. nie przekraczała 30 stopni.
Pierwszy cylinder
ponad 12 barów , drugi podobnie . Przyszła kolej na pomiar trzeciego i w
tym momencie pojawiła się osoba , którą wykorzystałem aby nagrać sobie
filmik w trakcie pomiaru.
Niestety na nagraniu wyraźnie widać że
trzeci cylinder spręża tylko do 9 barów ! Pomyślałem że katastrofa ,
ponieważ wynik poniżej 9 kwalifikuje silnik do remontu .
Dla pewności zapytałem jeszcze czy był wciśnięty pedał gazu .
-tak , był wciśnięty pedał gazu .
-przez cały czas kręcenia był wciśnięty ? ? ?
-tak , przez cały czas kręcenia był wciśnięty środkowy pedał .
Ehhhhh......
Kolejny pomiar tego samego cylindra wskazuje już prawidłową wartość .
Ewidentnie
jest to dowód na to że pedał gazu musi być wciśnięty podczas pomiaru
aby było co sprężać . Jeśli przepustnica jest zamknięta , wtedy nie ma
wystarczającej ilości powietrza do sprężenia . Pisałem o tym w temacie ⇒
Kompresja silnika-pomiar ciśnienia sprężania .
Czwarty cylinder podobnie . Przejechane 213tys. km , a silnik idealnej kondycji .
Na zakończenie jeszcze jedna informacja . Jeśli ktoś chciałby zakupić nowe śruby regulacyjne (z różnych powodów) to uprzedzam że nie są dostępne w sklepach . Jest opcja aby podejść do InterCars i oni dopiero są w stanie to sprowadzić z serwisu Renault .
Cena jednej sztuki około 25zł .
W nowym temacie na blogu opisałem jaka jest przyczyna recesji czyli cofania się gniazd zaworowych oraz dlaczego należy regulować zawory .
Problem nierównej powierzchni przewidziałem już wcześniej dlatego przygotowałem sobie
