- klucz TORX - T15, T50;
- klucz do świec - 16mm nasadowy
- klucz 10mm najlepiej oczkowy
- szczelinomierz (najlepiej podgięty)
- lewarek
- ewentualnie klucz dynamometryczny
- uszczelka pod pokrywę zaworów
- ściąga z kolejnością regulacji zaworów
Demontować filtr powietrza w sensie obudowę odkręcając 4 torxy (zaznaczone żółtym kółkiem) , odłączyć rurę dolotową powietrza oraz z dołu przewód oparów olejowych.
Następnie cewka wysokiego napięcia (czarne kółko) , można lecz nie trzeba jej demontować...ja demontowałem gdyż przewidziałem że wygodniej będzie bez niej podłożyć uszczelkę i skręcić pokrywę zaworów. Z cewki nie trzeba odpinać kabli gdyż będą w kolejnym etapie zdejmowane ze świec , które należy kluczem do świec tylko poluzować ( nie wykręcać ) , to dlatego aby w cylindrach nie było ciśnienia podczas kręcenia kołem .
Jak widać na załączonym obrazku , kable wysokiego napięcia ponumerowałem sobie żeby było wiadomo , który kabel ,do której świecy. Dochodzimy już do pokrywy zaworów więc teraz należy odłączyć jeszcze jeden gumowy przewód , zaznaczony strzałką na zdjęciu poniżej . Drugi , grubszy przewód z oparów olejowych zostaje bo jest to tylko 10 cm odcinek , o którym wspominałem przy demontażu filtra powietrza .Następnie odkręcić 8 torxów w miejscach zaznaczonych kółkami i po prostu zdjąć pokrywę Zielone zaznaczenie zawiera miejsce po cewce . Tyle w kwestii dostępu do zaworów , kolej teraz na przygotowanie się do regulacji .
Regulacja zaworów
Regulacja wykonujemy zawsze na całkowicie zimnym silniku
Zdjęcie poniżej zrobione od przodu samochodu .
Zawory zaznaczone na zielono, są to zawory wylotowe, na czerwono zawory dolotowe. Numerki oznaczają numerację cylindrów. Przed przystąpieniem do regulacji, trochę teorii:
Zawór całkowicie otwarty, to taki który jest maksymalnie wepchnięty do silnika. Otwieranie zaworu można zaobserwować kręcąc kołem (zawsze w kierunku jazdy). Włączamy 5-ty bieg i kręcimy kołem. Dźwigienka poruszająca się w dół, otwiera zawór. W pewnym momencie dźwigienka zacznie poruszać się w górę. Oznacza to zamykanie zaworu
Kolejność regulacji luzu zaworów:
Jak postępować wg tej tabelki:
Kręcimy kołem (tylko zgodnie z kierunkiem jazdy do przodu ) do momentu, aż zawór wylotowy na cylindrze 1 (patrz na obrazek z numeracją cylindrów) zostanie maksymalnie wciśnięty do silnika. W tym momencie przestajemy kręcić kołem, bierzemy szczelinomierz (listek 0,10mm) i wkładamy w miejsce sprawdzania luzu. Jeżeli nie chce wejść, oznacza to, że mamy za mały luz i trzeba go wyregulować. Jeżeli wchodzi dosyć luźno, bierzemy grubszy listek (0,15) i wciskamy. Jeżeli ten też wchodzi, oznacza to, że mamy za luźno ustawiony luz i musimy go wyregulować. Po wyregulowaniu luzu, nie kręcąc kołem, sprawdzamy i ewentualnie regulujemy luz na zaworze wylotowym cylindra 4-go (listkiem 0,25). Kolejnym krokiem jest ponowne kręcenie kołem do momentu, aż zawór wylotowy na cylindrze 3 będzie całkowicie otwarty (wciśnięty do silnika) i regulujemy odpowiednie zawory jak w tabelce. Postępujemy jak wyżej, aż do końca tabelki. Dla pewności, przekręcamy kołem jeszcze kilka razy i sprawdzamy ponownie szczelinomierzem.
Gdzie wtykamy listki szczelinomierza ? Tu (zielona strzałka) :
zielona strzałka - miejsce sprawdzania
szczelinomierzem (jak widać)
żółta strzałka - nakrętka kontrująca
czerwona strzałka - śruba do regulacji.
Jak regulujemy ?
Jeśli listek szczelinomierza nie wchodzi nam w to miejsce (odpowiednia grubość listka dla odpowiedniego zaworu), odkręcamy (lekko, nie całkowicie) nakrętkę zaznaczoną strzałką żółtą. Wkładamy listek i palcami dokręcamy śrubę (czerwona strzałka). Następnie dokręcamy przeciwnakrętkę (żółta strzałka). Jednocześnie zwracamy uwagę, czy śruba (czerwona strzałka) nie kręci się razem z przeciwnakrętką. Jeżeli się kręci, przytrzymujemy ją kombinerkami (za główkę) i dokręcamy przeciwnakrętkę. Po dokręceniu wyjmujemy listek. Jak listek wychodzi nam bardzo ciężko lub nie chce wyjść, oznacza to, że luz jest za mały. Musimy trochę poluzować (ponownie odkręcić przeciwnakrętkę, poluzować śrubę i dokręcić przeciwnakrętkę). Niedopuszczalne jest poluzowanie samej przeciwnakrętki i pozostawienie jej w takim stanie ! Aby się upewnić, czy luz nie jest za duży, próbujemy wcisnąć listek grubszy o 0,05mm (czyli jak regulujemy na 0,10mm to próbujemy wcisnąć listek 0,15mm). Jeżeli się nam mieści (nie wciskamy "na chama"), oznacza to, że luz jest za duży i musimy go ponownie ustawić.
Po zakończonej regulacji, przecieramy szmatką miejsca (na pokrywie i silniku) pod uszczelkę.
Zakładamy nową uszczelkę i skręcamy z czuciem dociągając śruby , nie robić tego na siłe bo gwarantuje że może dojść do zerwania główki śruby teraz lub przy odkręcaniu do kolejnej regulacji .
przykręcamy cewkę , podłączamy kable WN oraz pamiętamy o poluzowanych świecach .
Następnie zakładamy filtr powietrza pamiętając koniecznie o podłączeniu z dołu przewodu oparów olejowych ! Obudowy na prawdę nie trzeba mocno dokręcać bo ona i tak jest trzymana tylko na gumkach ze śrubek , które nie są ściśnięte , więc z czuciem tak tylko żeby sie same nie wykręciły.
Na zakończenie trzy moje propozycje wynikające z doświadczenia , mianowicie jeśli nie posiadasz szczelinomierza to w miarę możliwości proponuje zakup takiego podgiętego jak na zdjęciu ,znacznie wygodniej podkłada sie go niż proste listki .Następnie proponuje nie robić regulacji w rękawiczkach tylko gołymi rękami , a na oponę nałożyć szmatkę lub owinąć streczem aby nie przenosić na rękach brudu z koła na narzędzia . Rzecz ostatnia , najbardziej istotna to wydrukowanie sobie ściągi z tabelką kolejności i opisem luzów . Moja ściąga poniżej na foto:
Dodatkowe informacje i instrukcje znajdują się na blogu w dziale
W moim przypadku zawory dolotowe miały podręcznikowe luzy natomiast wszystkie 4 zawory
wylotowe były podparte , nawet listek 0,05 nie podszedł , efekt regulacji jest teraz wyraźnie odczuwalny , wreszcie nie gaśnie na zimnym silniku oraz można wyczuć wzrost mocy , przypuszczam również że spadnie spalanie :)
Aktualizacja 29.04.2017r
tak jak się spodziewałem ...
spalanie spadło , a raczej wróciło z 8,4 litra na 100 km
do poziomu 7,1 litra ... oczywiście gazu !
kolejna regulacja/kontrola za 15kkm , czyli już nie długo...
zdradzę już teraz że pokrywa zaworów będzie przykręcona "inaczej" . . .
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Aktualizacja 10.06.2017r
Kolejna kontrola/regulacja zaworów prawdopodobnie we wrześniu ale już jestem przygotowany ,
zakupiłem śruby M6x30, dorobiłem odpowiednie podkładki no i zaopatrzyłem się już w nową uszczelkę . Oryginalne śruby pokrywy zaworów są beznadziejne już nawet nie z powodu rodzaju łba czyli torx ale z powodu materiału z jakiego są wykonane . Proszę mi wierzyć że przy dokręcaniu wystarczy minimalnie większy moment żeby śrubę urwać ! Jak już śruba urwie się w bloku silnika no to jest problem bo niedokręcenie pokrywy w miejscu urwania powoduje znaczne jej pocenie . Dlatego żeby nie dopuścić w przyszłości do takiej sytuacji postanowiłem śruby wymienić na sześciokątne o zwiększonej twardości . Oryginalne śruby mają stosunkowo szeroki łeb dlatego postanowiłem wykonać odpowiedniej szerokości podkładki pod śruby z nierdzewki :)
Wbrew pozorom bardzo ciężko było doszukać się w sklepach śrub klasy wyższej niż 5.8 , a 12.9 chyba już nie istnieje , udało mi się zakupić 8.8 , przetestowałem i wiem że nie ma szans aby się zerwała nawet przy bardzo dużej sile dokręcenia , a przecież taka siła nie jest przy pokrywie wskazana , delikatnie z czuciem ... uszczelka ma być dociśnięta, a nie zmiażdżona !
Śruby oczywiście trzeba było obcinać bo były tylko długości 30mm gdzie oryginalne mają 25mm , nawet i dobrze bo podkładka ma 3mm grubości wiec mogłem sobie długość dopasować .
Zrobię zdjęcia jak już będę po kolejnej regulacji :)
Aktualizacja 28.04.2018r
Z biegiem czasu zdobyłem dość duże doświadczenie przy regulacji zaworów co na dzień dzisiejszy pozwala mi zminimalizować ilość narzędzi potrzebnych do tego zadania .Zawsze zabierałem się za robotę biorąc walizkę i całe zestawy narządzi .Teraz już pamiętając co będzie potrzebne zabieram tylko to co niezbędne.
(brak na zdjęciu podnośnika i nowej uszczelki)
Przewidziałem teraz coś ułatwiającego życie ...
Karteczka "ściąga" zawsze gdzieś spadała , porywał ją wiatr i często się brudziła,
dlatego teraz ściągę mam w plastikowej antyramie i jest znacznie wygodniej .
Druga rzecz ułatwiająca przygotowanie się do pracy to karteczki z numerami kabli WN .
Wcześniej karteczka na każdym kablu z opisem , którą zakładałem przy każdej regulacji ,
teraz karteczki zastąpiłem odpowiednią ilością pasków (trytytek) na każdym kablu .
Pierwszy kabek - jeden pasek , drugi kabel - dwa paski i tak analogicznie do czwartego kabla .
Karteczka "ściąga" zawsze gdzieś spadała , porywał ją wiatr i często się brudziła,
dlatego teraz ściągę mam w plastikowej antyramie i jest znacznie wygodniej .
Druga rzecz ułatwiająca przygotowanie się do pracy to karteczki z numerami kabli WN .
Wcześniej karteczka na każdym kablu z opisem , którą zakładałem przy każdej regulacji ,
teraz karteczki zastąpiłem odpowiednią ilością pasków (trytytek) na każdym kablu .
Pierwszy kabek - jeden pasek , drugi kabel - dwa paski i tak analogicznie do czwartego kabla .
Proste , praktyczne i na stałe , a ja nie bede się już musiał bawić w karteluszki .
Następna rzecz również banalna aczkolwiek pozwalająca utrzymywać porządek na miejscu
pracy . Są to pudełeczka na śrubki , jedno na śruby z pokrywy zaworów ,
drugie na pozostałe śruby tj. filtr powietrza i cewka .
Moje pudełka połączone są ze sobą i posiadają od dołu taśmę magnetyczną ,
Następna rzecz również banalna aczkolwiek pozwalająca utrzymywać porządek na miejscu
pracy . Są to pudełeczka na śrubki , jedno na śruby z pokrywy zaworów ,
drugie na pozostałe śruby tj. filtr powietrza i cewka .
Moje pudełka połączone są ze sobą i posiadają od dołu taśmę magnetyczną ,
która utrzymuje je na metalowej powierzchni .
wartości dopuszczalnej na dwóch zaworach wylotowych oraz jeden dolot
z luzem poniżej 0,15mm ...
Teraz tylko rzucić okiem czy uszczelka pokrywy dobrze trzyma …
Efekt "valve seat recession" postępuje ! Przekonałem się o tym podczas ostatniej regulacji zaworów . Przeprowadziłem wczoraj fajny test , połączony był z konieczną przy tym przebiegu regulacją zaworów . Wynik testu troszkę mnie zaskoczył … ale zacznę może od początku …
Wymyśliłem sobie że wykonam pomiar ciśnienia sprężania w moim silniku , a że zbliżała się kontrola/regulacja luzów zaworowych po podręcznikowych 15000km postanowiłem celowo zaczekać do 20 000km od ostatniej regulacji . Przekonany byłem że te 20 tysi nie będzie jeszcze miało wpływu na luzy i całe przedsięwzięcie zakończy się tylko kontrolą bez regulacji .
Przeprowadziłem badanie ciśnienia sprężania w cylindrach przed regulacją zaworów , a następnie kolejny sprawdzian po regulacji .
Troszkę mnie zaskoczyło że zawory wymagały regulacji . Luz na zaworach ssących niezmiennie od zawsze był prawidłowy , natomiast luz na zaworach wylotowych zmalał średnio o około 0,08mm poniżej dopuszczalnej tolerancji . Co to jest 0,08 mm ? taki luz to nic ! (pomyślałem) :-)
Wyregulowałem zawory , zrobiłem kolejny test ciśnienia sprężania i się wydało …
Przed regulacją :
1 cylinder ~ 11,9
2 cylinder ~ 11,8
3 cylinder ~ 11,9
4 cylinder ~ 12,0
Po regulacji :
1 cylinder ~ 12,4
2 cylinder ~ 12,3
3 cylinder ~ 12,3
4 cylinder ~ 12,8
Widać wyraźnie że ciśnienie wzrosło , co prawda o pół bara ale wzrosło . Nie sądziłem że aż tak precyzyjne ustawienie zaworów będzie widoczne w pomiarach .Pomiary raczej są wiarygodne ponieważ oba były wykonane w tych samych warunkach . Wniosek może być tylko jeden - sprawdzać i regulować zawory zgodnie z zaleceniami producenta . Z jakiegoś powodu te parametry są podane więc chyba nie powinno mnie to dziwić że kompresja spadła przy zbyt małym luzie . Więcej informacji dot. pomiarów i kompresji silnika znajduje się w blogu
w temacie : Kompresja silnika - pomiar ciśnienia sprężania .
Ciągnąc dalej temat regulacji zaworów przedstawiam fotkę , na której widać moje przygotowanie do tej roboty :-)
Na zdjęciu nowa uszczelka pokrywy zaworów , ten biały prostokąt to ściąga , klucz dynamometryczny , szczelinomierz , klucz 10 i szczypce do złapania śruby popychacza i gdzieś tam z boku pudełka na śrubki .
Muszę jeszcze dodać kilka słów odnośnie regulacji …
Po ściągnięciu pokrywy zaworów i regulacji proponuję jeszcze poświęcić chwilkę i zwrócić uwagę na inne elementy . Bardzo wskazane jest sprawdzenie w jakim stanie są krzywki na wałku rozrządu. U mnie widać wyraźnie że są w idealnym stanie , a spotkałem się z krzywkami porysowanymi tak jakby pracowały z ziarenkami piasku …
Kolejna rzecz to pasek rozrządu … po ściągnięciu pokrywy zaworów widać pasek rozrządu i jest to dobra okazja żeby już ocenić jego kondycję … Wiem , wiem … pasek trzeba zdemontować i wygiąć do wewnątrz żeby zobaczyć ewentualne pęknięcia . Zdarza się jednak że pasek rozrządu strzępi się na krawędzi albo ma ubytki w uzębieniu, wtedy można dostrzec to i szybko zareagować .
Widziałem jednak pasek rozrządu gdzie kordy odchodziły od krawędzi paska , popękały i plątały się.Poniżej na zdjęciu przykład strzępiącego się paska w dodatku bez zębów.
Kolejna rzecz to dokręcanie śrub i nakrętek .
Zaopatrzyłem się w klucz dynamometryczny i już tylko za pomocą tego narzędzia będę dokręcać nakrętki / kontry śruby popychacza . Okazało się też że moje dokręcanie bez klucza na wyczucie nie odbiegało od podręcznikowej wartości 9Nm .
To samo tyczy się dokręcenia pokrywy zaworów . Tam podręcznikowa wartość to 10Nm .
Teraz już wiem ile to jest 10Nm i widzę że jednak przesadzałem wcześniej z dokręceniem , na szczęście nic się nie pociło .
Na zakończenie tej aktualizacji jeszcze jedna sprawa . Efekt "valve seat recession" .Krótko mówiąc chodzi o cofanie się gniazd zaworowych . W efekcie cofania się gniazda z czasem zawór wchodzi coraz głębiej w głowice , a że kij ma dwa końce to drugi koniec tego zaworu zaczyna coraz bardziej wystawać do góry . Ten wystający zawór z czasem zbliża się coraz bardziej do popychacza i kiedy już ta odległość jest mniejsza niż powinna być , wtedy zawór jest podparty o popychacz, w konsekwencji nie jest domknięty i wtedy między innymi traci się kompresję .
Dokładny opis w temacie ⟹ Regulacja luzów zaworowych - wstęp.
W moim przypadku o około pół bara spadło ciśnienie , gdzie luz był mniejszy od dopuszczalnego zaledwie o 0,08mm.Na zimnym silniku ten zawór nie był jeszcze podparty , ale na gorącym już pewnie był . Dlatego jest to kolejny powód dla którego pomiar kompresji należy robić na rozgrzanym silniku.
Tak na marginesie dodam jeszcze że ten temat przepiszę jak będę miał odrobinę czasu ponieważ jest jeszcze kilka kwestii do opisania , a po za tym widzę w ostatnim czasie bardzo duże zainteresowanie regulacją zaworów. Kawałek statystyki dot. oglądalności :
 |
Kliknij aby powiększyć
|
Aktualizacja : 09.06.2019r
Aktualizację rozpoczynam od ostatniego serwisowania mojego Logana .
Zadaniem była regulacja luzów zaworowych oraz pomiar kompresji po regulacji .
Poprzednią regulację robiłem około 23 tys. km temu więc dość dawno .
Troszkę byłem zaskoczony ponieważ zawory w trzecim i czwartym cylindrze miały idealny luz .Po takim przebiegu nie trzeba regulować ? Na pewno podczas poprzedniej regulacji luz nie był za duży bo sprawdzam to trzy razy zanim założę pokrywę .Natomiast recesja gniazda wystąpiła na cylindrze trzecim i czwartym . Tam listek 0,25 już nie miał szans podejść. Regulacja i kontrola niczego niepokojącego już nie ujawniła . Mam tu na myśli również krzywki i wizualny stan paska rozrządu .
Następnie po regulacji pomiar ciśnienia sprężania . Ze względu na brak czasu nie robiłem pomiarów przed regulacją. Do pomiaru silnik musi być rozgrzany do temp. roboczej , natomiast do regulacji wskazanie aby temp. nie przekraczała 30 stopni.
Pierwszy cylinder ponad 12 barów , drugi podobnie . Przyszła kolej na pomiar trzeciego i w tym momencie pojawiła się osoba , którą wykorzystałem aby nagrać sobie filmik w trakcie pomiaru.
Niestety na nagraniu wyraźnie widać że trzeci cylinder spręża tylko do 9 barów ! Pomyślałem że katastrofa , ponieważ wynik poniżej 9 kwalifikuje silnik do remontu .
Dla pewności zapytałem jeszcze czy był wciśnięty pedał gazu .
-tak , był wciśnięty pedał gazu .
-przez cały czas kręcenia był wciśnięty ? ? ?
-tak , przez cały czas kręcenia był wciśnięty środkowy pedał .
Ehhhhh......
Kolejny pomiar tego samego cylindra wskazuje już prawidłową wartość .
Ewidentnie jest to dowód na to że pedał gazu musi być wciśnięty podczas pomiaru aby było co sprężać . Jeśli przepustnica jest zamknięta , wtedy nie ma wystarczającej ilości powietrza do sprężenia . Pisałem o tym w temacie ⇒ Kompresja silnika-pomiar ciśnienia sprężania .
Czwarty cylinder podobnie . Przejechane 213tys. km , a silnik idealnej kondycji .
Na zakończenie jeszcze jedna informacja . Jeśli ktoś chciałby zakupić nowe śruby regulacyjne (z różnych powodów) to uprzedzam że nie są dostępne w sklepach . Jest opcja aby podejść do InterCars i oni dopiero są w stanie to sprowadzić z serwisu Renault .
Cena jednej sztuki około 25zł .
W nowym temacie na blogu opisałem jaka jest przyczyna recesji czyli cofania się gniazd zaworowych oraz dlaczego należy regulować zawory .
Zapraszam do lektury ⇒ Regulacja luzów zaworowych - prolog.
