Kręci ale nie odpala - brak iskry

Jakiś czas temu opublikowałem ogólny temat dotyczący diagnostyki związanej z problemem  uruchomienia silnika . Post ten jest kontynuacją  tego tematu , a poruszam w nim tytułowy brak iskry. Zacznę tu od samego końca czyli od elektrod świec . Generalnie jaki stan elektrod by nie był , to problem z zapłonem nie wyniknie z dnia na dzień . Zawsze wraz ze zużyciem  świec silnik będzie miał większe lub mniejsze dolegliwości np. z wypadaniem zapłonów , ale nigdy problem ze wszystkimi świecami nie wystąpi z dnia na dzień . Nie ma takiej możliwości żeby silnik nie odpalił bo nagle coś się stało z elektrodami ze wszystkich świec i nie ma iskry. Może być tak , że tylko na dwóch cylindrach nie będzie iskry ale silnik będzie chciał pracować , to da sie wyczuć .
Jeżeli dojdzie do takiej sytuacji to prawdopodobnie zostanie ona zasygnalizowana migającą kontrolką check engine.  Dlatego najlepiej najpierw sprawdzić sobie  czy iskra występuje na wszystkich świecach . Opisywałem już na blogu  w temacie wymiana świec  , jaka powinna być prawidłowa odległość między elektrodami . Prawidłowa wynosi 0,95mm  -+ 0,05 przy czym posiadając instalację LPG ta odległość powinna być w dolnej tolerancji . Mniejszy opór elektryczny pomiędzy elektrodami stanowi mieszanka benzyny z powietrzem niż gazu z powietrzem . Dlatego warto rzucić okiem  jaki jest stan świec , jaką mają szczelinę i zastanowić się kiedy były ostatnio wymieniane .

Kolejna rzecz to kable zapłonowe lub tzw. kable wysokiego napięcia (kable WN). Nie bede powtarzać tego co pisałem w temacie głównym odnośnie kabli . Dodam tylko że problem kabli może wynikać również z uszkodzenia przez gryzonie np. kuny . Usterka raczej łatwa do zdiagnozowania . Idąc w Loganie  po kablach w dalszej części mamy cewkę zapłonową . Jeżeli nie ma iskry na żadnej świecy to najprawdopodobniej z powodu cewki . Teraz są dwie opcje , albo cewka sama w sobie nie daje iskry ponieważ jest uszkodzona  albo problem tkwi przed cewką . Gdyby jednak cewka miała przebicia to i tak jeszcze da rade silnik uruchomić . Będą się iskry sypały , ale silnik odpali , będzie co prawda szarpać lub sie dławić ale odpali . Miałem  kiedyś taki przypadek. Cewka iskrzyła na zewnątrz , silnik jako tako pracował ale było już czuć przypalany plastik z obudowy cewki.

Z ciekawości odłączyłem wtyczkę z kablami sterującymi cewką licząc na pojawienie się jakiegoś błędu , ale się przeliczyłem ... żadnego błędu .

Teraz dochodzę do najczęstszej przyczyny braku iskry w Loganie ! Usterka jest dość powszechna w tych silnikach . Chodzi o czujnik położenia wału korbowego . Czujnik ten ma za zadanie "informować"  sterownik silnika w jakiej pozycji są tłoki .Mówiąc krótko , dzięki tej informacji sterownik wie , w którym momencie ma się pojawić na świecy iskra aby zapalić skompresowaną mieszankę . Usterka czujnika lub obwodu czujnika doprowadzi do braku iskry .

Właśnie z tego powodu kiedyś nie odpaliłem auta .Opisałem to na blogu w kilku słowach  w temacie ⇒ Czujnik położenia wału korbowego. Temat ten pochodzi z początków bloga dlatego nie jest jakoś specjalnie dopracowany . Jeśli chodzi o czujnik  to znajduje się on po prawej stronie obudowy filtra powietrza .

Usterka czujnika  nie była sygnalizowana żadnym błędem . Po odłączeniu wtyczki silnik oczywiście nie odpala , a sterownik również  nie zwraca żadnego błędu . Więcej informacji w manualu :

Plik - Silnik i osprzęt silnika2.pdf
Strona 333
Rozdział 17B - Czujnik prędkości obrotowej i położenia silnika .

W skrajnych przypadkach może okazać sie że za brak iskry odpowiedzialna jest usterka sterownika silnika . W manualu , również w rozdziale 17B znajdziesz opis ➾ Komputer wtrysku benzyny .

Póki co , tyle w tym temacie . Nie jestem mechanikiem więc mogłem coś pominąć . Dzielę się tu tylko swoimi  doświadczeniami . Dorzucę aktualizacje jeśli wyjdzie coś nowego .

⇒ Kręci ale nie odpala
⇒ Kręci nie odpala-brak paliwa
⇒ Kręci nie odpala-brak powietrza
⇒ Wymiana świec

Kręci ale nie odpala - brak paliwa .

Dzisiejszy post jest kontynuacją tematu głównego "Kręci ale nie odpala", w  którym była ogólna diagnostyka awarii silnika polegającej na uniemożliwieniu jego odpalenia . Tym razem opisze przyczynę unieruchomienia silnika z powodu braku paliwa . Oczywiste   jest   że   podstawową   przyczyną  może  być  brak  paliwa  (czyt. benzyny)  w zbiorniku . Wtedy wystarczy uzupełnić paliwo i po kłopocie o ile pompa nie uległa uszkodzeniu poprzez prace na sucho (jazda na lpg)  . Jeżeli wystąpi jakiś problem z czujnikiem lub obwodem czujnika poziomu paliwa wtedy zaświeci sie kontrolka "rezerwa" , a dodatkowo podczas przekręcania kluczyka na pozycję [zapłon] , kontrolka zacznie szybko mrugać sygnalizując jakąś nieprawidłowość (patrz poniżej na filmiku) . Pójdę teraz od strony wtryskiwaczy dochodząc ostatecznie do pompy paliwa. Brak paliwa (mieszanki) w cylindrach spowodowane może być blokadą wtryskiwaczy . Mógł tutaj nawalić sterownik silnika ECU  (ang. ECU – Engine Control Unit lub ECM – Engine Control Module). W Loganie wtryski blokuje również immobilizer . Jeżeli to on unieruchomił silnik wtedy szybko mruga czerwona okrągła kontrolka (patrz poniżej na filmiku) .  Problem  z  immobilizerem  może  wynikać  z  uszkodzenia cewki immobilizera , wypięciem się wtyczki , uszkodzeniem kabli lub chociażby uszkodzeniem transpondera w kluczyku tudzież dorobieniem kluczyka bez transpondera .

Cewka + wtyczka immobilizera

W przypadku , kiedy kluczyk nie dogaduje sie z silnikiem następuje blokada wtryskiwaczy . Warto zapoznać sie z tym tematem bliżej . Nie będę tego kopiować dlatego odsyłam do manuala , jest tam sporo ciekawych informacji odnośnie immobilizera i nie tylko :

Plik - Osprzęt elektryczny 2.pdf
Rozdział 82A  (Blokada rozruchu) , strona 42 .

Oczywiście nie tylko immobilizer może unieruchomić wtryski . Może to być uszkodzenie przewodów elektrycznych . Jak sprawdzić czy paliwo dochodzi  do listwy wtryskiwaczy opisywałem w temacie głównym .  Na początku  sprawdziłbym  czy  działa  pompa  paliwa  w  zbiorniku .  Często pierwszym krokiem w diagnostyce usterek układu paliwowego jest po prostu nasłuchiwanie. Wystarczy obrócić kluczyk do pozycji uruchomienia (zapłonu) i sprawdzić, czy ze zbiornika paliwa dobiega delikatne brzęczenie. Powinno ono zacząć się tuż po obróceniu kluczyka do pozycji uruchomienia i trwać przez około 2 sekundy, po czym powinno zaniknąć. Dźwięk ten zazwyczaj oznacza, że obwód pompy paliwowej działa, a sama pompa pracuje . Dzwięk wyraźnie słychać po zdemontowaniu siedziska . Gdyby jednak pompa nie pracowała należy ustalić przyczynę  .  Aby dostać się do  pompy  należy  zdjąć  siedzisko   tylnej  kanapy .  Pod  nią  znajduję  się  właz  .

Do włazu biegnie kabelek z czterema przewodami . Dwa to czujnik poziomu paliwa i kolejne dwa to zasilanie pompy paliwa . Najpierw najlepiej sprawdzić czy pompa w ogóle działa . Uwaga - pompa zaczyna działać dopiero kiedy kręci się rozrusznik ! Na pozycji "zapłon" pompa działa tylko 2 sekundy więc pomiar napięcia po tym czasie nie ma sensu ! Jeżeli jednak pompa pracuje prawidłowo i jest odpowiednia ilość paliwa w zbiorniku , a nadal brak paliwa na listwie wtrysków , wtedy logiczne że coś złego dzieje się z przewodem paliwowym . Jeśli chodzi o filtr paliwa to jest on zintegrowany  z  pompą  i  jest  to  element  niewymienny , chyba  że  razem z  pompą . Producent twierdzi  że  tego  nie  trzeba  wymieniać  dlatego  tak  to  w  Loganie  wygląda .  Na  upartego  można  zdjąć  wężyk  wychodzący  z  pompy i  przekonać  się  czy  faktycznie jest w nim paliwo .

Jeżeli jednak okaże się że  pompa nie działa , wtedy są dwie możliwości . Albo pompa nie działa bo jest uszkodzona , albo pompa nie działa bo nie dochodzi do niej napięcie . W celu sprawdzenia pompy najlepiej doprowadzić do niej bezpośrednio zasilanie i wtedy będzie wiadomo czy jest sprawna czy nie . Taaaaak , można z gniazda zapalniczki  .

Piny 1 i 2 to czujnik poziomu paliwa . Piny 3 i 4 to zasilanie pompy . Przypominam że pomiar napięcia powinien odbywać się podczas rozruchu silnika , na pozycji "zapłon" pompa nie kręci !
Jeżeli jednak do pompy nie dochodzi zasilanie wtedy trzeba zastanowić się , dlaczego ? Ja na chwilę obecną widzę dwa rozwiązania (pomijam immo) . Bezpiecznik lub przekaźnik . Bezpiecznik ale nie pompy bo takiego nie ma . Jest główny z zasilania ale nie o ten mi teraz chodzi  . Do sprawdzenia cały szereg bezpieczników tj . zasilania płytki przekaźników (w tym przekaźnika pompy) , bezpiecznik zabezpieczenia przeciwkradzieżowego , itp... Gdzie i jakie bezpieczniki sprawdzić ? Wszystko opisałem na blogu w temacie ⇒ Bezpieczniki . Jeżeli chodzi o przekaźnik pompy paliwa to znajduję się on pod osłoną , obok akumulatora , razem z bezpiecznikami .

Przekaźnik pompy na schemacie ma oznaczenie 236 . To ten sam przekaźnik , który wypina się aby pompa  nie pracowała podczas pomiaru kompresji . Przekaźnik ma 4 wyprowadzenia . Dwa to zasilanie cewki i dwa to styki NO (Normal Open) . W ostateczności sprawdzić czy styki zamykają obwód pompy . Póki co tyle w tym temacie . Wpadnie mi coś jeszcze do głowy to zrobię aktualizację .
Poniżej filmik  przedstawiający pracę immobilizera oraz czujnika poziomu paliwa .

Jak sprawdzić czy w  aucie jest immobilizer ?
Wystarczy klucz owinąć folią aluminiową.
Odłączenie pompy i wskaźnika poziomu paliwa nie wykazało żadnego błędu.

Pokrewne tematy :

⇒ Kręci ale nie odpala
⇒ Kręci ale nie odpala - brak iskry
⇒ Kręci ale nie odpala - brak powietrza

Automatyczne światła w Loganie

Temat  pod etykietą ⇛ Automatyczne światła.

Na samym początku tego posta wrzucam filmik  prezentujący działanie mojego automatycznego
włącznika świateł , a później dopiero opis. Kiedy mogę (znam przepisy w tym zakresie) jeżdżę na  światłach dziennych więc ma to u mnie zastosowanie praktyczne.

Nie bedę pisał jak narodził się pomysł bo nikogo to nie obchodzi , przejdę więc do konkretów. W skrócie opiszę działanie , które w zasadzie jest banalne . Do manetki podłączony jest moduł działaniem przypominający wyłącznik zmierzchowy . Czujnik czyli fotorezystor umieściłem na szybie obok lusterka . Kiedy na czujniku jest niedostateczna ilość światła uruchamia się przekaźnik , którego styki podłączone są równolegle ze stykami w manetce . Planowałem podłączyć to bezpośrednio do przekaźnika świateł ale wtedy nie działa podświetlenie zegarów . Ot cała filozofia . Jest możliwość regulacji oraz wbudowałem wyłącznik dodatkowy wyłącznik aby zrezygnować z tej opcji , kiedy chcę .

Ja wykorzystałem do tego celu oczywiście sam moduł wyłącznika zmierzchowego , kilka metrów kabla , wyłączniki , diody (pomarańczowe) , opornik , przekaźniki 12V , obudowa ,itp .

W pierwszej kolejności zainstalowałem wyłącznik całego modułu . Plany były różne ale ostatecznie padło na boczną obudowę zegarów .  Zastosowałem najmniejszy , okrągły włącznik jaki udało mi się kupić ponieważ łatwiej wywiercić równo otwór okrągły niż bawić się w prostokąt .
Tak to wygląda po zdemontowaniu i założeniu włączników :

Zamontowałem wyłączniki po obu stronach żeby to jakoś fajnie wyglądało . W przyszłości znowu wpadnie mi coś do głowy i drugi włącznik również wykorzystam , chociaż zastanawiam sie nad tym aby podłączyć do niego podgrzewane lusterka.

Zabawny jest zbieg okoliczności ponieważ po ściągnięciu obudowy licznika okazało się że po obu stronach jest okrągły ślad w plastiku , w miejscu gdzie planowałem wiercić . Znacznie ułatwiło to równe osadzenie wyłączników .Zwykłym wiertłem może nie wyjść równo dlatego lepiej zrobić to specjalnym bezstopniowym .

Kolejna sprawa to dioda LED sygnalizująca działanie układu po właczeniu zasilania . Wstępnie planowałem zainstalować czerwoną diodę ale po dłuższym przemyśleniu zdecydowałem że bedzię pomarańczowa . Taki kolor bedzie pasował idealnie do koloru wyświetlacza i innych kontrolek . Ze względu na intensywne , znacznie wyróżniające się światło diody zastosowałem opornik 18k𝛀 . Wole żeby wszystkie kontrolki  świeciły równomiernie. Aby jakoś wykonania była na najwyższym poziomie zastosowałem oprawki na diody led (3mm) . Wywiercenie otworu i wepchnięcie w niego diody nie bedzie estetycznie wyglądało dlatego warto wydać dodatkowe 10 groszy :-)

Wydaje mi się że takie wykonanie wygląda całkiem przyzwoicie.

Kolejna rzecz to pociągnięcie kabli do układu sterującego . Aby w przyszłości nie rozbierać już obudowy zegarów postanowiłem pociągnąć kabelki również z prawego wyłącznika i diody. Z jednej strony połączenia lutowane , a z drugiej małe konektorki .

Całą wiązkę kabli najlepiej odizolować jeszcze taśmą parcianą .Taśma ta nie nadaje się stricte do izolowania połączeń , a przeznaczona jest raczej do izolowywania całych wiązek kabli .

Gotowe kable można wpuścić za kolumnę kierowniczą , jest tam sporo miejsca również do zamocowania sterownika . Wszystkie obudowy zegarów można już poskładać .
Kolejna rzecz to podłączenie się do lewej manetki sterującej światłami .
Niestety trzeba pociągnąć kolejne cztery kabelki i nie da się tego inaczej zrealizować jak podłączyć się tylko do kabli przed wtyczką z manetki .Manetki nie trzeba ściągać ale znacznie wygodniej tam manewrować kiedy jej nie ma , a zdemontowanie jest bardzo proste , otóż wystarczy wykręcić tylko dwa wkręty i w zasadzie sama wypadnie .

Podłączyć należy sie do zaznaczonych poniżej pinów . Zwierając piny 1 i 2 powodujemy włączenie tylko i wyłącznie żarówek świateł mijania , nie świecą wtedy światła pozycyjne , a w konsekwencji nie gasną światła do jazdy dziennej . Nie podświetlają się również zegary . Po zwarciu pinów 3 i 4 włączają się światła pozycyjne , automatycznie gasną do jazdy dziennej oraz podświetlają się zegary. W związku z powyższym potrzebny będzie przekaźnik z dwoma parami styków lub dwa pojedyncze przekaźniki . Bardzo ważna sprawa to podłączenie kabli o odpowiedniej grubości !Najlepiej połaczyć kabelki tej samej grubości jakie wchodzą do wtyczki . Testowałem na cieńszych kablach i bardzo się grzały ! Pamiętać trzeba że jedna z głównych przyczyn pożarów aut spowodowana jest niefachowymi , prowizorycznymi samoróbkami instalacji elektrycznej . Ja sprawdziłem i okazuje sie że przez kabel przechodzi 7,5 A więc sporo . Wydaje mi sie że żarówki świateł mijania nie są sterowane przekaźnikiem tylko bezpośrednio manetką , chociaż dwie żarówki ~ 55W to pobór prądu ~ 9A . Być może żarówki faktycznie nie maja 55W aczkolwiek nie będę tego już weryfikować .

Tak czy inaczej koniecznie grube kable , połączenie lutowane , dobrze izolowane oraz dodatkowo wiązka owinięta również taśmą parcianą .

Kabel podłączyłem do odpowiednich pinów , zaś z drugiej strony do przekaźników .
Planowałem założyć jeden przekaźnik z dwoma parami styków ale nie udało mi się kupić odpowiedniego dlatego zakupiłem dwa uniwersalne przekaźniki samochodowe .

Dane techniczne:

• Typ: przełączny NC / NO
• Napięcie sterowania cewką: 12V
• Rezystancja cewki: 80Ω
• Napięcie przełączane: max. 14V
• Natężenie przełączane: max. 30A
• Temperatura pracy: -55 / +80°C

Przy tej rezystancji cewki i napięciu 12V przekaźnik bedzie pobierać 150mA więc w sumie 300mA dla dwóch jest jeszcze do przyjęcia . Z takimi kablami i przekaźnikami mogę spać spokojnie . Teraz wszystko poskładać , wsadzić do obudowy i podłączyć  .

Kolej na połączenie i sprawdzenie układu . Poniżej fotka z pracy . Nie łączyłem tego wg. jakiegoś schematu , wystarczy odrobinę pomyśleć . Ewentualnie rzucam taki prosty schemat malowany dosłownie na kolanie .

Do modułu podłączyć zasilanie poprzez włącznik i kontrolkę led . Następnie dwa przekaźniki uniwersalne , samochodowe PK1 i PK2  podłączyć do zasilania ale przez styki NO (Normal Open) przekaźnika PK3 z modułu . Styki przekaźników PK1 i PK2 mają być podłączone do kabelków ze wtyczki manetki .    

Cały moduł gotowy . Wiązka czterech kabli będzie podłączona do manetki . Następnie kabelki wychodzące z lewej strony obudowy to zasilanie , które poleci przez wyłącznik zamontowany w obudowie zegarów . Dwa kabelki z prawej strony to wyjscie zasilania pomarańczowej diody LED sygnalizującej aktywność modułu . Nie widać na zdjęciu ale poleci jeszcze kabelek do fotorezystora , a wielki otwór  w obudowie miedzy przekaźnikami to dostęp do śrubki regulacyjnej .  

Tak przygotowany moduł mogę już montować do Logana .
Kable do wtyczki z manetki koniecznie lutować i dobrze zaizolować !
Całość dodatkowo zabezpieczyć taśmą parcianą .

Wszystkie wyjścia kabli biegną u mnie pod obudowę kolumny kierownicy . Tam wszystko jest połączone i przymocowane  .

Ostatnia rzecz jaka pozostała do omówienia  to czujnik światła . Jest to element elektroniczny zwany prawidłowo fotorezystor , czyli opornik zmieniający swoją rezystancję (opór) w zależności od ilości padającego na niego światła . Moja rada jest taka aby umieścić go blisko lusterka najlepiej w jakieś niewielkiej obudowie.

Ja zastosowałem   obudowę z osłony kabla , umieściłem tam fotorezystor i zalałem czarnym silikonem , a na czołowej powierzchni przykleiłem żelową taśmę dwustronną .
Lepiej żeby czujnik był na górze schowany troszkę w obudowie , wtedy uniknie się zakłóceń spowodowanych po zmroku światłem reflektor aut jadących z przeciwka .

Kabel z czujnika puściłem górą , później przez plastikową obudowę słupka A i dalej pod uszczelką drzwi aż do obudowy kolumny kierownicy .

Wszystko połączone , układ działa prawidłowo . Z czasem pewnie zmodyfikuje obudowę czujnika i być może jego lokalizację . Póki co będę obserwował działanie i cieszył się  efektem .
Nie wiem jeszcze do czego wykorzystam wyłącznik   z prawej strony , najważniejsze że jest gotów do podłączenia bez rozbierania obudowy zegarów . Mając już doświadczenie oraz  układ oświetlenia pojazdu na dodatkowych przekaźnikach mógłby teraz bez problemu zrealizować opcję Coming/Leaving Home czyli Funkcje odprowadzania . Polega to na opóźnionym wyłączeniu świateł mijania podczas wysiadania z auta (coming home) w celu ułatwienia pasażerom bezpiecznego dotarcia do domu. Dodatkowo, system uruchamia się podczas otwierania lub zamykania drzwi samochodu (za pomocą centralnego zamka następuje włączenie lub wyłączenie świateł). Funkcja odprowadzania nie tylko pozwala bezpiecznie dotrzeć pasażerom do drzwi domu, lecz także ułatwia odnalezienie auta nocą na parkingu.

Poniżej wrzucam kilka dodatkowych fotek :

Zapraszam również na Instagrama i Facebooka