Jednym z pierwszych tematów na blogu była instrukcja regulacji zaworów , znajdująca się obecnie pod etykietą ⇒ Regulacja luzów zaworowych . Temat ten cieszy się największym i nieporównywalnie większym zainteresowaniem niż pozostałe tematy . Podczas gdy średnia oglądalność postów waha się ~200 wyświetleń , tak regulacja luzów przekracza 1600 ! W związku z tak dużym zainteresowaniem postanowiłem troszkę ten temat rozwinąć .
Opiszę dlaczego w Loganie (i nie tylko) z silnikiem benzynowym 8-zaworowym (K7J) należy regulować zawory ,oraz dlaczego zasilanie auta gazem znacznie skraca interwały miedzy kontrolą/regulacją . Mogło by się wydawać że każdy , kto siedzi w temacie będzie znał odpowiedzi , a jednak okazuje się że wcale tak nie jest . Zapytałem na kilku grupach dlaczego przy gazie należy częściej regulować zawory niż przy benzynie . Otrzymałem wiele odpowiedzi od ludzi , którzy podobno znają się na rzeczy (tak jak mój gazownik) . Przeważnie padały teksty że gaz jest suchy , gaz ma wyższą temperaturę spalania , gaz wypala zawory .
 |
| Jedna z wielu bzdur ... Zawory mają wpływ na dawkowanie paliwa i powietrza ? Myślałem że od tego jest sterownik , wtryski, przepustnica itp... |
Generalnie coś w tych wszystkich odpowiedziach jest , aczkolwiek wszystko to były takie strzały bez uzasadnienia . Ktoś tam , coś usłyszał i powtarza to bezmyślnie dalej . Fakt , gaz jest suchym paliwem , ale konkretnie chodzi tu o jego spaliny .
Zacznę może od początku .
Dawno , dawno temu w moim Loganie wystąpił problem . Auto na zimnym silniku , przy dojeżdżaniu do skrzyżowania gasło . Za każdym razem kiedy silnik był niedogrzany zgasł kiedy tylko wcisnąłem na dłużej sprzęgło . Dodatkowo szybko ubywało płynu z układu chłodzenia . Biegli z facebooka , grup dyskusyjnych oraz mechanicy w warsztacie od razu wiedzieli co jest grane . UPG - czyli Uszczelka Pod Głowicą . Jeśli auto gaśnie , schodzi płyn to nic innego jak tylko UPG. Niestety nikt nie miał czasu się tego podjąć więc postanowiłem zając się tym osobiście . Na samym początku , jako totalny amator poczytałem troszkę , pogrzebałem w Loganie i okazało się że uszkodzona jest plastikowa obudowa termostatu stąd wyciek i ubywanie płynu . Długo , ponad miesiąc jeździłem Loganem . Płyn już nie schodził ale zimny silnik nadal gasł . Troszkę to było niebezpieczne ponieważ wraz ze zgaśnięciem silnika przestało działać wspomaganie kierownicy i hamulca . Kilka razy doszło do sytuacji kiedy mógłbym kogoś potrącić . Wziąłem się znowu za diagnostykę . Mechanik oczywiście nie miał czasu ale stawiał na jakieś podciśnienie , cuda , wianki . Na szczęście fachowcy z Dacia Klub Polska stwierdzili że na 100% są do regulacji zawory . Gaz założony był przy 62000km, a problem wystąpił przy 120000km . Gazownik przy zakładaniu instalacji oraz podczas przeglądów nic nie wspominał o konieczności regulacji zaworów . Pytałem mechaników, nikt nie chciał się podjąć zadania lub nie miał czasu. W tym momencie zaczęła się moje przygoda z mechaniką samochodową . Przy pomocy chłopaków z Dacia Klub Polska rozebrałem co trzeba było aby dostać się do zaworów , następnie je wyregulowałem .Okazało się że wszystkie 4 zawory wylotowe były podparte do tego stopnia że żaden listek szczelinomierza nie podszedł . Po ponad miesiącu męczarni z gasnącym silnikiem wreszcie Logan zaczął idealnie jeździć ! Regulacja zaworów dała natychmiastowy efekt ! Od tej pory kontroluje luzy regularnie max co 20 000km . Wnioski z tego wszystkiego takie iż nie należy słuchać każdego , kto uważa że zna się na robocie , poza tym dwa objawy nie muszą sprowadzać się do jednego poważnego problemu... to czasem dwie drobne usterki .
Dlaczego w Loganie z silnikiem benzynowym 8-zaworowym należy regulować zawory ?
Generalnie w każdym aucie gdzie nie ma popychaczy hydraulicznych przewidziana jest regulacja manualna . Interwały znacznie się skracają jeśli silnik zasilany jest gazem . Otóż spaliny zawierają szereg związków chemicznych w tym cząstek stałych . W dzisiejszych czasach nowe samochody wyposażone są już w filtry cząstek stałych DPF lub GPF. Różnicy w tych filtrach nie ma żadnej poza nazwą , czyli :
- dla silnika diesla DPF (Diesel Particulate Filter)
- dla silnika benzynowego to GPF (Gasoline Particulate Filter).
Kiedyś benzyna ołowiowa , dzisiaj bezołowiowa lecz z odpowiednimi dodatkami.
Spalanie takiego paliwa generuje cząstki stałe o właściwościach tłustej sadzy . Faktem jest że gaz jest suchym paliwem ale głównie chodzi tu o spaliny , w których cząstki stałe są twarde i skrystalizowane . To właśnie jest przyczyna cofania się gniazd zaworowych . Wiele osób twierdzi , że przez gaz niszczą się gniazda zaworowe ponieważ , jak już wspomniałem , gaz jest suchym paliwem i nie smaruje ich jak w przypadku benzyny - bzdura ! Idąc tym tokiem rozumowania zniszczone powinny być również gniazda od strony dolotu . Przecież powietrze wlatujące do cylindra przez zawór wlotowy też jest suche !?
Do skrystalizowanych cząstek stałych jeszcze wrócę , tym czasem mądre głowy analizowały pracę zaworów i sprężyn . Z analizy wynika iż podczas otwierania zaworu sprężyna zostaje ściskana oraz dodatkowo wykonuje minimalny ruch obrotowy . Wraz ze sprężyną obraca się również zawór . Zjawisko obracania zaworu występuje wyraźnie podczas pracy silnika na wyższych obrotach . W tym momencie dochodzimy już do przyczyny cofania się gniazd zaworowych . Wspomniane wcześniej twarde , krystaliczne cząstki stałe w spalinach gazu , osadzając się na przylgni gniazda zaworowego tworzą warstwę niczym papier ścierny . W momencie , kiedy zawór zaczyna się zamykać (pamiętamy o minimalnym ruchu obrotowym) dochodzi do tarcia , w skutek którego dosłownie wytarte zostaje gniazdo zaworowe. To właśnie jest efekt recession seat valve , czyli cofanie się gniazda zaworowego . Oczywiście gniazdo nie cofnie się z dnia , na dzień . Efekt ten postępuje bardzo powoli , nawet do kilkudziesięciu tysięcy kilometrów . Nie mogę sobie nawet wyobrazić ile razy zawór musi się zamknąć i otworzyć w ciągu takiego przebiegu ? Pewnie miliardy razy . Jak szybko cofa się gniazdo ? Nie ma jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie . Zależy nie tylko od materiałów ale i wielu innych czynników . Podam tu banalny przykład . Załóżmy że mamy dwa identyczne Logany , które przejechały 10 tys. km . Pierwszy Logan codziennie przejechał jednorazowo dystans 100km , z czego powiedzmy 3km zrobił na benzynie , a pozostałe 97 na gazie . Drugi Logan codziennie zrobił 10km , z czego pierwsze 3 km również na benzynie . Wynika z tego że silnik pierwszego Logana pracował na benzynie 3% całego dystansu (10tys.km) , podczas gdy silnik drugiego Logana na benzynie przelatał 30% całego dystansu (10tys.km) . Logiczne w tym przykładzie jest więc że gniazda zaworowe drugiego Logana były krócej narażone na niekorzystne działanie spalin gazu , w związku z tym recesja gniazd również musi być mniejsza .
Kolejna sprawa w tym temacie to regulacja luzów zaworowych . W silniku z manualną regulacją zawsze musi być ustawiony odpowiedni luz między popychaczem , a zaworem . Luz zaworowy potrzebny jest do prawidłowej pracy silnika, ponieważ ze względu na rozszerzalność cieplną materiałów oraz systematyczne zużywanie się współpracujących elementów jest on niezbędny do zapewnienia prawidłowej pracy silnika, czyli szczelnego zamknięcia zaworów . W omawianym tutaj silniku prawidłowy luz na zaworze wydechowym to 0,25 - 0,3mm , natomiast na wlotowym 0,1 - 0,15mm . Przy każdej regulacji kontroluje zawory wlotowe ale jeszcze nigdy ich nie regulowałem . W tym przypadku gniazdo i zawór chłodzone są powietrzem z dolotu oraz nie są narażone na cząstki i chemię ze spalin . Zupełnie inaczej jest od strony wydechu , tam panują ekstremalne warunki i jak już wiadomo , z czasem gniazdo zaworowe zaczyna się cofać . Jednocześnie z gniazdem zaczyna się cofać grzybek zaworu , aż w końcu przestanie ponieważ z drugiej strony zostanie zatrzymany przez popychacz czyli zostaje podparty . W tym momencie zaczyna się poważny problem ponieważ zawór nie jest do końca zamknięty . Jeżeli zawór nie dochodzi do przylgni gniazda wtedy nie może oddać temperatury. Podparty zawór to początek jego wypalania , to również brak odpowiedniej kompresji w cylindrze . Dlatego niezmiernie ważne jest aby nie dopuścić do takiej sytuacji i regularnie co 15 000km , maksymalnie co 20 000tys. zaglądać pod pokrywę , mierzyć luzy zaworowe i w razie potrzeby je wyregulować .
Zawsze zanim zabiorę się za regulację zaworów dokonuje pomiaru kompresji na każdym cylindrze , następnie reguluje zawory i znowu dokonuje pomiaru . Okazuje się , że już przy interwale 20 tys. km jest różnica w ciśnieniu sprężania .Co prawda tylko pół bara ale jednak . Opisałem to w temacie Kompresja silnika - pomiar ciśnienia sprężania .
Podsumowując ten temat stwierdzam że mitem jest mówienie iż instalacja LPG niszczy silnik . To nie gaz wypala zawory i niszczy silnik tylko niedbalstwo . Brak zachowania interwałów między regulacją zaworów , nieprecyzyjne wyregulowanie luzów oraz brak przeglądów i ewentualnych regulacji instalacji LPG . Tutaj również muszę zaznaczyć że duży wpływ na trwałość gniazd oraz zaworów ma temperatura spalania gazu . W porównaniu do benzyny gaz nie ma dużo wyższej temperatury spalania do póki nie jeździmy na ubogiej mieszance ! Na szczęście dzisiejsze instalacje 4 i 5 generacji można bardzo precyzyjnie wyregulować , a nawet dla skrajnych obciążeń ustawić dotrysk benzyny . Rumuński taksówkarz przejechał milion kilometrów Loganem z silnikiem 1,4 MPI na LPG i jakoś zaworów mu nie wypaliło . Dlaczego ? Dlatego że , jak sam mówi , dbał , serwisował , trzymał się interwałów , nie jezdził na "long lajfach" .
Niedawno pisał do mnie pewien Pan twierdząc że już 70 tys. km przejechał od założenia instalacji. Ten sam Logan , ten sam silnik (kod K7J) , auto jeździ normalnie więc nie reguluje bo nie widzi takiej potrzeby . Prędzej czy później zaczną się dolegliwości i może już być za późno na regulację .
Zdjęcie powyżej przedstawia efekt niedbalstwa . W przypadku tego pana pewnie skończy się w podobny sposób i wtedy zacznie się wypisywanie w internecie jaki to gaz jest zły . Nigdy już nie założy LPG do auta bo zniszczył mu silnik .
Wykraczając po za temat ręcznej regulacji luzów chciałem dodać dwa zdania odnośnie popychaczy hydraulicznych . W silnikach z takimi popychaczami nie ma czegoś takiego jak luz zaworowy . Hydrauliczne popychacze działają tak , aby nie było żadnego luzu oraz nie dopuszczają do podparcia zaworu . Aby taki popychacz działał prawidłowo wystarczy robić to samo co w każdym innym aucie ⇒ regularnie wymieniać olej . Nawet w przypadku takiego rozwiązania warto sprawdzić co jakiś czas na jakim poziomie utrzymuje się kompresja silnika. Bywały przypadki gdzie popychacz hydrauliczny się zapchał lub inaczej zablokował podpierając zawór . Badanie kompresji lub szczelności może wykryć problem zanim się on pogłębi .
 | |
| Miernik kompresji , tester szczelności cylindrów. |
Kończąc ten temat muszę wspomnieć jeszcze o jednej ciekawej rzeczy , o możliwości zabezpieczenia gniazd . Takie zabezpieczenie przed recesją daje nam dodatkowa , dość prosta instalacja zwana lubryfikacją . Polega to na podłączeniu i dawkowaniu lubryfikantu czyli specjalnego środka, który ma właściwości zabezpieczające gniazda i zaworu .
Dokładny opis tu ⇒ filmik ⇐
Znalazłem również pewien antyrecesyjny dodatek do paliwa.
Super skoncentrowany dodatek do aut zasilanych LPG.Produkt powoduje wyraźnie zauważalną stabilizacje pracy silnika, Stosowany regularnie zmniejsza zużycie paliwa. Obniża emisję spalin, wydłużając jednocześnie żywotność katalizatora. Jedna aplikacja, a tym samym jedno opakowanie 50 ml wystarcza na 1500 km.
Właściwości :
- zapewnia ochronę gniazd zaworowych
- można stosować we wszystkich silnikach benzynowych zarówno starszych jak i tych nowych
- usuwa zanieczyszczenia
- przywraca pełną moc i zapobiega spadkowi mocy
- ułatwia rozruch
- wydłuża żywotność silnika
Troszkę jestem sceptycznie nastawiony do tego typu wynalazków .W tym przypadku brak konkretnej instrukcji ... Zastanowię się jeszcze , przeczytam opinie dot. tego produktu i być może po następnej regulacji przetestuje .
Tym czasem zapraszam do zajęć praktycznych .
Cały opis regulacji zaworów w temacie ⇒ Regulacja luzów zaworowych .
Stopień trudności tego zadania w skali od 1 do 10 oceniam na 5 .
Generalnie nie ma tu żadnego problemu . Wyceniam to na 5 ponieważ trzeba poświęcić troszkę czasu i wykazać się nie tyle cierpliwością przy samej regulacji , co przy późniejszej kontroli . Zawsze po wyregulowaniu sprawdzam każdy zawór 3 razy i dodatkowo na koniec , przed założeniem pokrywy , przelecę jeszcze raz wszystkie osiem zaworów i nakrętek kontrujących . Przy tak wnikliwej kontroli trzeba się troszkę nakręcić wałkiem rozrządu , ale przynajmniej mogę spać spokojnie 😏🛌
