Dzisiejszy temat będzie dość obszerny lecz aby uniknąć powtarzania się będą odwołania do innych tematów na moim blogu. Głównym bohaterem będzie oczywiście miernik ciśnienia sprężania . Ten prosty przyrząd jest bardziej przydatny niż by się mogło wydawać .
Dzięki pomiarowi ciśnienia nie tylko można ocenić kondycję silnika , ale również diagnozować wstępnie usterkę silnika . Aby opisać funkcjonalność tego przyrządu postanowiłem wykonać testy na moim silniku , następnie wyciągnąć wnioski i podzielić się nimi .
Plan jest taki :
1. Pierwszy , wstępny pomiar ciśnienia sprężania
2. Drugi pomiar ciśnienia oceniający stan pierścieni
3. Regulacja luzów zaworowych
4. Trzeci pomiar po regulacji
5. Wnioski
Specjalnie czekałem z kontrolą/regulacją zaworów do 20 000km przebiegu od ostatniej regulacji aby jednoznacznie się przekonać że jest ona niezbędna w tak krótkim interwale .
Wykonanie powyższego planu będzie czasochłonne ponieważ pomiar ciśnienia powinien być wykonany na rozgrzanym silniku , a regulacja zaworów koniecznie na zimnym silniku .
Do kolejnego pomiaru znowu rozgrzany silnik , natomiast dokręcanie świec na zimnym itd...
Nie jest wygodnie znosić wszystkich narzędzi do warsztatu pod chmurką więc najlepiej przygotować sobie tylko niezbędne , a że mam małe doświadczenie to już wiem że będę potrzebować tylko :
- próbnik ciśnienia (zestaw)
- strzykawkę z wężykiem ~10cm
- nowa uszczelka pokrywy zaworów
- klucz do świec ( ja mam nasadkę do świec )
- szczelinomierz
- odrobinę oleju silnikowego
- inne narzędzia w zależności od wyposażenia (klucze lub nasadki z grzechotką)
opcjonalnie :
- klucz dynamometryczny - Narzędzia : klucz dynamometryczny
- szczypce do ściągania kabli WN Kable wysokiego napięcia
Zaczynamy :
1. Pierwszy , wstępny pomiar ciśnienia sprężania.
Prawidłowo pomiar należy wykonać na rozgrzanym silniku do temperatury roboczej , aczkolwiek dowiedziałem się że maxymalnie może spaść do 70 stopni .
Wykręcamy świece ...
Jak tą czynność bezpiecznie wykonać opisałem w temacie - Wymiana świec.
W miejscu gniazda świecy umieszczamy "ciśnieniomierz" lub przewód ciśnieniomierza.
Czy można już kręcić rozrusznikiem ? Nie! Co z wtryskiem paliwa ?!
Najlepiej przed kręceniem być świadom tego że akumulator powinien być przygotowany na długi rozruch , a dopływ paliwa (czyt. benzyny) powinien być odcięty przez wyłączenie pompy paliwa.
Niespalona mieszanka będzie miała bardzo zły wpływ na katalizator więc należy to zrobić .
Jak unieruchomić pompę paliwa ? Kto przeczytał temat bezpieczników w Loganie powinien znać rozwiązanie :-) Proponuje również odłączyć wtyczkę z cewki WN aby niepotrzebnie nie iskrzyło. Jeszcze jedna ważna rzecz ... podczas pomiaru ciśnienia rozruch silnika powinien odbywać się przy wciśniętym do samego końca pedale gazu .
Co się dzieje w Loganie przy wciśniętym "gazie" ?
Linka idąca z pedału gazu przechyla skrzydełko przepustnicy i otwiera dolot powietrza .
Jeśli , brzydko mówiąc , pedałem nie otworzymy dolotu powietrza wtedy nie udostępnimy czynnika , który ma być sprężany (powietrze) i pomiar może nie wyjść prawidłowo .
Podłączamy ciśnieniomierz , wciskamy "gaz" i kręcimy około 10 sekund rozrusznikiem ...
Mamy pomiar z pierwszego cylindra , a czynność tą powtarzamy dla wszystkich czterech ...
Prawidłowa wartość kompresji teoretycznie powinna wahać się między 11 , a 13 barów .
Piszę że teoretycznie bo dokładnej , konkretnej wartości nie mogę się nigdzie doszukać .
Po konsultacjach z fachowcami utrzymuje powyższy zapis , jeśli się coś w tej kwestii zmieni , wtedy wartość zostanie zaktualizowana .Ewentualnie można jeszcze skorzystać ze wzoru [ stopień sprężania x 0.125 = ciśnienie w MPa ]. Jaka jest różnica między stopniem sprężania , a ciśnieniem sprężania ? Wydaje mi się , że jeśli ktoś zabiera się za pomiar kompresji powinien to wiedzieć . Dodam jeszcze że wyniki pomiarów w poszczególnych cylindrach nie powinny różnić się między sobą o więcej niż 10% najwyższego odczytu . Jeśli ciśnienie sprężania spadło o więcej niż 15-20% w stosunku do wartości nominalnej to możemy mówić o poważnym zużyciu elementów silnika (pierścieni , gładzi cylindrów , tłoków , zaworów lub ich gniazd) .
Wyniki pomiaru u mnie są lepsze niż się spodziewałem ...
1 cylinder ~ 11,9 barów
2 cylinder ~ 11,8 barów
3 cylinder ~ 11,9 barów
4 cylinder ~ 12,0 barów
Nie miałem jak nagrać lepszego filmiku bo ciężko jest samemu kręcić kluczykiem stojąc przy silniku
2. Drugi pomiar ciśnienia oceniający stan pierścieni.
Jeśli ciśnienie w cylindrach jest wyraźnie niższe od prawidłowego wtedy należy się zastanowić co może być przyczyną . Wstępnie pojawia się już kilka możliwości : pierścienie , zawory lub chociażby UPG (uszczelka pod głowicą) . Jak wykluczyć lub potwierdzić że pierścienie na tłoku sa przyczyną pogorszonej kompresji ? Po wykonaniu pierwszego pomiaru trzeba do cylindra wlać około 5ml oleju silnikowego (strzykawka z wężykiem ~10cm) i po chwili ponowić test , jak w punkcie pierwszym ... Jeżeli po wlaniu oleju do cylindra , ciśnienie sprężania bedzię podobne , wtedy można wykluczyć usterkę ze strony pierścieni .Jeśli ciśnienie wyraźnie wzrośnie to już wiadomo że pierścienie są zużyte i trzeba pomyśleć o ich wymianie czyli kosztownym remoncie:-|
Tyle oleju poszło do cylindra . Około 2 ml plus to co w rurce wystarczyło żeby wynik kolejnego pomiaru wyszedł wyższy o około pół bara.Różnica identyczna na wszystkich czterech cylindrach.
 | |
| Fotka z 4 cylindra gdzie wcześniej było równe 12 barów. |
3. Regulacja luzów zaworowych.
Bardzo duży wpływ na ciśnienie w komorze spalania czyli w cylindrze mogą mieć zawory i gniazda zaworowe. Teoretycznie przed badaniem kompresji powinno się najpierw je wyregulować , a później dopiero robić pomiary . Ja kontrole ciśnienia sprężania przeprowadzam tylko z czystej ciekawości dlatego najpierw mierzę ciśnienie , później reguluje zawory i ponownie mierzę ciśnienie kompresji .
Nie wiem jak wygląda ich nadpalenie , ale wiem bardzo dobrze z doświadczenia jak pracuje silnik kiedy zawory są podparte. Cały opis regulacji zaworów opisany jest na blogu w temacie "Regulacja luzów zaworowych" więc tutaj już nie bede opisywać tego zagadnienia .Z doświadczenia wiem że dwadzieścia tysięcy kilometrów przebiegu to za mało i nie będzie to miało dużego wpływu na luzy zaworowe bo ich wartość powinna się jeszcze mieścić w tolerancji . Dla pewności i świętego spokoju robię ten test , chociaż wolałbym go robić po około 30 000km od poprzedniej regulacji , kiedy wartość luzu miedzy popychaczem , a zaworem w moim przypadku była poniżej dopuszczalnej tolerancji .
Troszkę się zdziwiłem bo luz między zaworem , a popychaczem na wylocie był na tyle mały że w 3 cylindrach nawet listek szczelinomierza 0,2mm już nie wszedł , a tylko w jednym nie wszedł 0,25 mm , co i tak jest zbyt małym luzem . Szczegóły tej operacji opisze w aktualizacji tematu Regulacja luzów zaworowych . Pochwalę się że jest to pierwsza moja regulacja zaworów zakończona kluczem dynamometrycznym .Wcześniej robiłem to na wyczucie i nigdy nie było problemu , aczkolwiek szczypta niepewności towarzyszyła mi przez pierwsze kilometry .
Czas na pkt 4...
4. Trzeci pomiar po regulacji.
Po regulacji luzów zaworowych przyszła kolej na rozgrzanie silnika i pomiar ciśnienia.
Hmmm… Kolejny raz jestem zaskoczony ! Szczerze mówiąc troszkę się zdziwiłem wynikami pomiaru ciśnienia po regulacji ! Nie spodziewałem się takiego wyniku :
1 cylinder ~ 12,4 barów
2 cylinder ~ 12,3 barów
3 cylinder ~ 12,3 barów
4 cylinder ~ 12,8 barów
5. Wnioski .
Jak już wcześniej wspominałem decyzja odnośnie dokonania pomiarów nie była pokierowana koniecznością przeprowadzenia diagnostyki , a jedynie czystą ciekawością i przy okazji zdobyciem kolejnego doświadczenia.
Trudność tego zadania w skali od 1 do 10 oceniam na 3 . Wyposażenie zestawu i konstrukcja ciśnieniomierza pozwala na wykonanie tego zadania w pojedynkę . Generalnie zadanie jest proste lecz aby wszystko było prawidłowo i fachowo wykonane należy przestrzegać pewnych zasad czyli pomiaru na rozgrzanym silniku , dokręcanie świec na zimnym silniku , obowiązkowe wyczyszczenie gniazd świec przed ich wykręceniem itd...
W moim przypadku okazało się że ciśnienie sprężania jest idealne pomijając pół bara uciekającego przez pierścienie tłoka . Na 190 000km przebiegu to bardzo dobry wynik :-)
Troszkę jestem zaskoczony wynikiem pomiaru po regulacji luzów zaworowych …
Byłem przekonany że tak minimalna wartość luzu po za tolerancją nie będzie miała żadnego wpływu na domknięcie zaworu , a co za tym idzie , na kompresje w cylindrze , a tu jednak niespodzianka. Z drugiej zaś strony to po coś jest ta tolerancja ...
Nieco gorszą , aczkolwiek stosunkowo dobrą kompresją może pochwalić się mój znajomy , u którego wynik to około 11,2 bara lecz już przy 403 000km przebiegu (na gazie) . Wynik dość dobry zwłaszcza że w swoim Loganie zawory reguluje dopiero kiedy są już ewidentnie podparte . Jak mówi , regulacja zaworów wypada mu przy 60 000km , czyli mniej więcej co druga wymiana oleju [szok!!!] .
Reasumując ...Po przez pomiar ciśnienia można więc ocenić stan zużycia pierścieni oraz określić czy spadek ciśnienia spowodowany jest jednak przez górę silnika czyli zawory , gniazda zaworowe itp...Pozostając w temacie diagnostyki silnika chciałem tu jeszcze wspomnieć o takim czymś jak Tester uszczelki głowicy . Fajna rzecz...nakłada się to na zbiorniczek wyrównawczy z płynu chłodzenia , odpala się silnik i po przez zmianę koloru odczynu wykryte lub nie wykryte są spaliny w płynie chłodzącym .Wszystko fajnie ale co jeśli uszczelka poszła między cylindrami ? Ten test tego nie wykryje. Wykryć to może pomiar kompresji . Otóż podczas dokonywania pomiaru wyjdzie na jaw że dwa sąsiadujące ze sobą cylindry wyraźniej niżej sprężają , wtedy podejrzewać można uszczelkę pod głowicą . Dzieję się tak dlatego że podczas sprężania występują przedmuchy do sąsiedniego cylindra przez uszkodzoną uszczelkę głowicy.
Zachęcam amatorów do zakupu takiego zestawu . Nie wiem ile kosztuje w warsztacie usługa pomiaru kompresji silnika ale na pewno nie mniej niż sprzęt , który można sobie kupić i w przyszłości dokonać pomiaru już bez kosztów . Sam pomiar nie zajmuje dużo czasu , a jest bardzo fajnym doświadczeniem .
